牵手长安猜想
PSA总裁斯特雷夫很早在公布集团2010至2015年远景[综述 图片 论坛]规划的时候，就曾提出，在2007至2010年，在欧洲市场推出29款新车，出向中国市场推出12款车型，并在当时明确表示，和哈飞的合作在商谈之中，但事与愿违。尽管同哈飞难成姻缘，但PSA在中国想再寻合资伙伴的想法却是众人皆知。
神龙汽车的业绩虽然东风和PSA对外界一致的口吻是很满意的，但是，在外界看来，尽管神龙第二工厂在2009年投产，但是长期以来无论东风还是PSA，对于双方的合作成绩是不满意的。
许多人过去猜测，第二工厂投产，可能释放出了一个信号：PSA不会再寻其他[综述 图片]合作伙伴。
2006年在武汉工厂凯旋[综述 图片 论坛]下线仪式上，当时的PSA总裁佛尔兹强调：“我们在中国市场不会再有第二个合作伙伴。”但此后的2007年，就传出PSA与哈飞合资谈判的消息，虽然后面几经周折，东风收购哈飞当时都快成为既成事实，PSA最终抱憾没能达成，但2009年长安收购中航汽车纳哈飞于大长安之后，PSA和长安寻求合资合作的消息又传出来。
尽管有人质疑，有人确信，但从长安汽车的发展趋势和对外界的表态来看有这个可能。如果再联系神龙公司的发展历史，那么佛尔兹坚定的态度，也许挡不住时局的变化。
广州标致失败后，由雪铁龙与东风汽车于1992年合资组建神龙公司，当时产能为15万辆，生产富康轿车。但真正生产直到1997年，到2001年中国车市已经爆发的时候，神龙汽车才有5万辆的销量，直到2005年，才有5款车型，产能也才在10万辆台阶上。2002年，东风和PSA签署了扩大合资合作的协议，双方增资，建立武汉和襄樊两个生产基地，确定307投产时间，计划在3年内实现15万辆销量并向30万辆迈进。按照2002年的计划到如今已经8年过去了，PSA在中国的销量没有突破30万辆，即使今年产品大投放后的首年，PSA才定下了35万辆的目标。
这个进度相比其他跨国公司是很慢的，可能对于习惯了慢进度的神龙来说，已经是很快了。但是，作为PSA在中国5年后翻倍达到8%份额的远景目标，显然仅靠神龙公司压力是很大的。因此，牵手长安，在很多人看来，不光是很正常的事，而且可能也是PSA在中国开辟一个新局面的最好办法。
至于长安，这种可能性外界的分析是有道理的。长安汽车近年来对于集团的地位和规模非常重视，并购哈飞后，在规模上甚至一度超过东风，但合资方面长安福特马自达和长安铃木虽然战绩近年来不错，但是相比其他一些主流合资公司，无论在销量、利润还是地位上，差距很大，长安规模过多地是靠微车支撑比例，自主轿车虽然成长非常迅速，但目前还难以在集团整体上有非常大的贡献，因此，长安寻求其他合资途径可能性极大。
但时机仍是人们的疑问。在如今几乎所有跨国公司已经在中国形成稳定合资体系的当下，PSA放弃一个伙伴的承诺再寻他人，市场机会究竟有多大？如果联手长安，人们期待的是法系车改变在中国的以往局面，做到既有口碑也有市场。
法系车魅力待放？
PSA的高层在发布计划时，经常会很有意思地提到各个市场的特点，比如前总裁佛尔兹会说，他们在欧洲会推出多少“风格迥异”的车，而当提到中国市场计划时，他会很知趣地将“风格迥异”去掉。
这倒不是说在中国上市的法系车就不是很有个性的车，这是因为，在多年的合资交往和对中国市场的了解过程中，法国人深深地知道，法国车之所以在中国比不上日系德系车，一个特点就是太有风格。法国车深得一些中国消费者的喜欢，但是难以俘获绝大多数消费者的心。
谈到这点，法国车执着的设计风格应该值得我们尊重。但是，汽车是商业是产品，如果要想在一个市场有所作为，就必须满足当地消费者的需要。在这点上，PSA无疑是最大的失败者。
所谓的“本土化”，PSA和神龙从上世纪90年代合资起，就听惯了人们的说教，到后来都是指责，从最早“没屁股”的富康不受宠，到后来个性十足的毕加索[综述 图片 论坛]难入中国消费者法眼，法国人感慨了20多年——中国人究竟需要什么样的车？
即使到了2006年凯旋下线，法国人还是犯着同样的错。如果销量不佳可以归结为不懂市场，网络不够密集，价格高或者维修配件高，但当这些都不再是主要因素时，法系车确实应该从设计之初，就该切实考虑中国人的需求了。无论是雪铁龙的换标，还是408、C5的上市策略，PSA在着实改变，只是时间有点晚。
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作者：
裴达军
编辑：
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