进入王澈专栏主页>>

主持人：各位凤凰网的网友大家好！欢迎收看由凤凰网汽车和北京青年报汽车时代周刊联合主办的高端访谈栏目，我们请到的嘉宾是北青报汽车时代周刊主编王澈女士。首先请王老师跟大家打个招呼。

北青报汽车时代周刊主编王澈(点击查看更多)

王澈：各位凤凰网的网友大家好！

主持人：王老师您作为一个媒体人关注论坛点在什么地方？

王澈：这次论坛最重要的就是四个字“升级转型”，两天论坛听下来至少我个人觉得挺解渴的，把我对中国汽车产业未来的方向的疑问做了解答，尤其这次政府部门来的领导比较多，相关管理部门，汽车产业管理部门和相关产业领导基本都来了。在他们的谈话中谈到了中国汽车未来的发展，从管理的角度，发展的角度来谈。至少我从媒体人角度讲觉得中国汽车产业还有很长远的规划，我这个汽车媒体人还能做下去。

主持人：您印象最深是哪场？

王澈：是一个整体的印象。升级、转型如果能够概括起来，升级转型用什么来表示中国汽车产业的升级转型，这个会议有一个共同的论点，就是从汽车大国到汽车强国，这是升级转型典型的高度浓缩的一句话“中国汽车要从汽车大国向强国转变”这是未来中国汽车产业发展的一个大方向。

主持人：现在都说汽车不仅做大还要做强，咱们有一个机遇是新能源汽车，您觉得新能源汽车会成为中国汽车产业由大到强的机会吗？

王澈：新能源车只是代表了中国从汽车大国到强国转化的一个非常非常小的一部分。它是主要的代表，我大概归纳了一下这几天所说的中国从汽车大国到强国转变所需要支撑的几大类需要做的工作。

你说的新能源车是在技术层面的部分，还有包括产品层面、市场层面和汽车产业规模层面。从这几个大的方向是中国汽车从大国到强国转变必须要解决的问题。

比如从技术角度讲，昨天有的嘉宾讲到了中国的未来技术如果从大国到强国应该是怎么体现的？我个人理解，中国第一要有在核心零部件上自主知识产权。自主知识产权应该越来越多而且在汽车产业里要占有主流地位。

第二，在新能源车的技术方面中国要占到主导地位。一个是自主知识产权占主流地位，新能源车要占主导地位。

第三，传统汽车方面要减少对国外技术的依赖程度。

根据昨天提及的数据，在产品层面目前中国的产品，轿车方面中国自主产品才占30%，未来要达到50%甚至80%这样的高度。前两天李春荣提了一个观点叫“华系车”，就是把自主知识产权和跟国外合作转化来的产品统一归到“华系”车，使得中国车和美系、日系等有一个区别，做到这点，中国华系车要在系产品类型里占到主导地位，至少占到一半。从产品角度讲，自主品牌或者“华系”车要成为和其他汽车保持平等。

第二，中国的汽车要从低端走向高端。比如现在自主品牌的车只能到A00级、A0级别、A级到B级几乎是很少了，今后中国汽车要从B级向C级、D级甚至向奢华品牌汽车突破。这是产品的支持。

另外还有一个就是市场的支持。中国是一个全球第一的汽车市场，但是这个市场主要基础在于国内市场。但是所有的跨国公司都分为本土市场和海外市场，现在中国汽车在海外市场发展是受阻的。昨天有嘉宾提到了中国汽车在俄罗斯、肯尼亚市场的失败中国汽车在海外发展是非常非常弱的。未来要向海外市场突破，中国要有一个全球市场的概念。

国内市场也需要一个突破，昨天徐长明提到的，比如中国东西部是汽车市场发达地区，中西部是汽车相对落后的地区，中国的汽车市场发展有不同阶段和层次，在中国这一个市场里面都在中国，但是市场所呈现的特点是不一的。沿海、东部地区是发达市场的做法，中部和西部地区还是发展中国家的做法。所以中国国内市场也是要发生一个变化的，这个变化给未来给汽车市场的扩大也带来了特别好的提升空间。

从产业规模来看，去年产销1300万辆，今年可能达到1500万辆甚至1600万辆，2020年应该是能突破2000万辆，从产业规模绝对数值来说是这样的。但是从汽车企业本身的实力，到目前为止一汽、二汽、东风和上汽进入了世界500强，但是500强的中后位这个差距是未来要突破的。

昨天发改委提出了一个观点，在国内要出现两到三家年产量超过200万辆的汽车企业集团，国家扶持加上企业自身的努力。这个目标是使企业规模要能够达到跟跨国公司相抗衡的水平。目前国内即使一汽、二汽、上汽也很难能跟大众、丰田抗衡，从量上就达不到。

今天的主题“节能减排”这个相关产业跟环境、环保、交通、保险零部件企业和人才的培养，跟产业相关的方面都要升级转型。比如举一个例子，保险业，刚才我同事提到了交强险去年是亏损的，他们提到要涨钱，如果你的车一年出五次险，第二年保险要多交50%，这是保险业针对汽车发展有了一个改变。有车的人越来越多，大家对汽车的服务或者是跟保险相关的诚信、交通等等都是相关的。

另外就是金融业，在中国，买车大部分是全款付车，汽车金融业在国外其实是很发达的，新车销售里一半甚至一半多都是分期付款。我们现在还没有做到这一步，所以我们的金融业一直处于一个走走停停的状态，未来几年这个可能会有发展。

从环保角度讲，汽车对环境污染的危害作用，大家都说汽车发展，汽车发展必然带来环境污染的问题。那么未来汽车在治理环境污染方面主要是减少排放，还有一块就是汽车的回收。随着汽车大量进入社会，比如去年淘汰了10.9万辆黄标车，淘汰的车、车身、轮胎、里面的电子件等等涉及到了回收的问题。未来可能在环保方面不光是减排，回收的问题也要提到日程上来，而且是一个很严峻的课题。目前在这次会议上我没有看到。

从节能的角度讲，跟你提到的新能源车又有关系了。新能源车强调的就是节能，比如小排量车、新能源车，昨天一些企业提到了新能源车，他们强调是以混合动力车为主。混合动力车里面还有纯电动车和燃料电池汽车等等这些。这些都是在为减排、环保做贡献的，这是环保大的课题相关的。

跟汽车产业相关的还有交通问题。所有大城市都有交通拥堵的问题，现在城市和城市之间的高速公路堵车，这个问题是说明车辆保有量增大以后，整个交通是一个大交通系统，不仅仅是北京堵车、上海堵车的问题。我们对交通的治理不是单一治理北京的交通问题，上海的交通问题，而是把上海和北京、天津全国的城市统筹一起考虑大交通的问题。

另外还提到了零部件的问题。中国汽车产业说我们没有核心技术，其实在零部件特别是配套供应商，比如零部件供应商有没有像霍尼韦尔或者博格华纳这样的企业？我们有没有跟霍尼韦尔相提并论的企业？没有，这个也需要国家给政策。现在零部件企业都是规模特别小而且以民营的、私营的或者是地方企业为主。很少有国家的像汽车主机厂这样的央企、地方企业、它的企业更散，产品是非常初级的。我们需要大的零部件企业，配套零部件我觉得是制约中国产业向前发展的一个非常大的因素。

还有一个是人才。这次很遗憾湖南大学钟校长没有做主题演讲。咱们刚才说了这么庞大的计划谁来做？就是人。中国的汽车人才培养在现在来说还是有一个断档的，比如大家一提到在哪个企业工作的，是清华大学的、复旦大学等等这些大学他们的汽车系。而且一提到清华大学还是注重的是技术、产品、我们现在还缺少人才培养里面除了技术人才以外，还包括营销人才、管理类的人才、培养汽车产业企业家的这种人才的培养我们都是缺的。虽然也有汽车营销EMBA等等这些，但是这些出来的人才能不能真的为企业所用？能不能适合企业、满足且需要。另外在普通生产线上一般技工的培养，这方面我们有大量的中专、大专这些人，这些学校找不到地方实习，企业的角度特别需要这样的人太。像汽车4S店也一样，他们可能不需要大学生，缺少动手能力强的，可能中专生或者职高生就可能，这些人才培养没有跟企业发展相连接、对口的关系。昨天很多嘉宾都讲道了，汽车产业一定要“官、产、研、学”结合。官就是指政府、产就是零部件主机产、研就是研究机构，学应该指的是学校，中国的无论是中等教育高等教育的学校。但是现在中国这个是断层的，官、产、研能结合，但是学校的研究怎么样能转化是很大的一个空缺。这跟人才培养和我们的体制也是有关的。

这些都是跟产业相关的。最后可以提到当中国汽车产业由大国向强国转变的时候，中国汽车社会也在由发展中国家向发达国家转换。这种转换针对到汽车社会里面内容题材会广泛得多。比如文化领域像我们这些汽车媒体，我们就是依附于汽车产业，汽车产业有大的发展，我们的汽车专业媒体才能有自己的生存空间。如果大家都不提汽车了，我们做的报纸没有人看，你们做的汽车专题也会没有人看。

比如像美国这种汽车发达国家有公路电影，这是建立在汽车基础上的，这种也会有。跟汽车还有很大关系的比如汽车赛事的发展，各种不同类型汽车赛事的发展。还有人的观念，比如从小孩开始汽车文化的渗透，他对汽车的理解等等。这是一个特别大的话题，就这个“大和强”两个字的转换，我觉得会对中国汽车带来一个特别大的深刻的变革。对我自己来说就更有信心了，解的汽车里面可做的事太多太多了。

主持人：仿佛看到了美国或者欧洲20年前的时候发展的黄金时期。

王澈：中国肯定跟他们不一样，中国有中国的路。那会儿我们羡慕美国人出门必须开辆车，但是我们现在在中国可能不强调这个，因为我们还强调绿色出行呢，所以跟他们又不一样。中国北环保局局长讲了中国汽车社会一定有自己的特色。比如北京这种城市可能需要的是技术高的、质量优的这样的车另外品牌上好一些的，豪华品牌、车型上当然北京肯定什么车都有，可能A级车以上的车或者是更多的这样的车会多一些。但是可能在其他地区不是这样的，那种环境下所形成的汽车文化和北京这种大都市形成的汽车文化又不一样。这种之间的融合可能就形成了不同的特色。中国汽车文化地域性有可能会非常显著。

主持人：您刚才也谈了特别全面的产业升级。那么谈到国内车企，现在国家有一个政策推动做两到三家产量达到200万辆的汽车企业。现在汽车企业前十名的汽车企业销量是占到80%，还有100多家特别小的企业，这100多家小企业未来出路是怎么样的？

王澈：中国汽车市场现在依然是卖方市场不是买方市场，这个观点来说那100多家还有生存的空间。这边既然有加价车就有它的生存空间，中国汽车市场是竞争不充分的，这种竞争不充分的情况下谈企业兼并重组就不是市场化行为，一定是政府行为。如果是政府行为就杜绝不了那100多家，因为那100多家可能是地方国企。现在中国有钱的人或者全球热钱就找地方投资，只要赚钱就一定会去，中国汽车是吸收热钱的地方，热钱的来源是方方面面的。有私营企业大老板，比如腾中重工说要收购悍马可能没有这个新闻出来之前我都没有听过腾中，他都要说收购悍马，所以这是市场行为。小企业生产出来车了也有人买。所以在中国汽车产业重组这方面我觉得一方面是央企或大型国有企业他们要自强不息，一定要奔着做强做大的目标去。

第二是政府“拉郎配”的手段还是有的，在中国肯定是存在的。像“天一”合作、“上南”合作都是政府作为推手，这是中国政府的一大特色也是重要手段之一。所以你说到的那100多家有的可能就自生自灭了，有的肯定也要做强。比如我听到的长城要在天津建一个生产基地，华泰要在鄂尔多斯建生产基地，海南马自达在郑州已经建了而且已经生产了，这些企业都是扩张了，他们就是民企也在迅速扩张。在这种背景下兼并重组应该是政府推手和市场导向的结合体，完成中国汽车产业的兼并重组。那么形成1000万辆的企业肯定是即有政府在中间起作用，也有市场的作用。现在一个是需要市场竞争更加激烈、惨烈的时候可能企业之间很自然的兼并重组才会发生，另外一个手段就是政府“拉郎配”。

主持人：您刚才谈到国内零部件厂，我们在论坛的时候也采访了几家零部件厂负责人，他们最大的抱怨就是比如跟博世、霍尼韦尔的竞争，他们要参与竞争是非常困难的，因为实际上国内的合资厂还是以外方的思想为主，他们很难切入只等从自主品牌这儿首先打这块市场。他们现在有担心要做大很难。

王澈：这个问题在于，这是跟中国汽车产业现状有关的。比如中国汽车产业拿轿车为例，在整个产销比里面只占30%，剩下都是合资企业，合资企业就是中方一部分、外方一部分至少大家一半一半。外方角度讲控制的是产品和核心技术还有品牌。核心技术的背后就是零部件。人家外资企业跟中国在合作的时候是一个全产业，有上游、有中游营销，是全产业对接。我们中方跟外方合作只在主机厂的生产环节跟人家有对接，所以咱们能赚到利润的就是生产这部分，前面的供应这些关键零部件的利润，人家早跟主机厂签合同了，所以赚不到，零部件这边也赚不到。

主持人：好的，谢谢王老师！

相关专题：

2010中国汽车产业发展论坛

相关报道：

张小虞：汽车十二五规划目标应该是产业强国

陈祖涛：汽车强国就是让欧美汽车强国买中国车

程远：坚持五菱合资模式 走汽车强国之路