最坏的汽车社会
大排量、大体积、漠视交通法规、开车者与行人高度对立……作为汽车社会的后来者，中国为何选择了最坏的发展模式
《财经国家周刊》记者 祝贺 葛轩
11月8日，一个普通的周一，晚上10点的北京东南二环路上仍然红灯一片，俨然一个环形停车场。从宣武门到建国门，短短数公里的城市路段上，沿途4起追尾事故。这仅是北京交通状况的一个缩影。
在今天的中国，越来越多的城市交通，正在像北京一样陷入恶性循环。与此同时，凭借消费群体庞大而跨入汽车大国门槛的中国，也正在经历一场由于机动车数量激增、用车不文明而导致的群体性“癫狂”。
第一次站在汽车社会门前的中国人，通常看到的是这番景象：
十字路口，汽车、行人无视交通信号灯我行我素，使红绿灯的警示作用成了“仅供参考”；在交通要道，各种车辆胡乱横行，无提示并线串道，导致事故频发；在环路出入口，众多车辆竞相“加塞”，挤作一团，无法按顺序进出；在胡同小路，车辆沿街随意停放，使双向车道变成了单行道……
离开自行车坐进了小轿车的人们，在车轮上变得烦燥易怒。没有摄像头的十字路口可以任意穿行；看到有人挡在车前就疯狂鸣笛；看到行人违章就会咒骂不已；只要需要，可以将车辆停在人行道上，对绕道而行的路人视而不见……
“行人第一，脚踏车第二，汽车最后”的道路原则，在中国恰好相反。杭州“富二代”斑马线撞伤行人，河北李启铭大学内撞死女生，北京长安街英菲尼迪车主撞死一家两口……恶性事件频出。
血的代价无比沉重。占有全球汽车保有量的2%-3%的中国，年事故死亡人数却占到世界交通事故死亡人数的20%。中国不仅是年产销汽车量最多的国家，还是世界上道路交通事故最为严重、死亡人数最多的国家。
有车人与无车人之间的矛盾，史无前例地激化且不可调和。为避免路面上的“弱势”，越来越多的人扔掉自行车，选择加入这场疯狂的游戏——汽车越来越多，车型越来越大。
“汽车社会来得太快，整个社会的应对系统都还没做好准备。当前的乱象不是一个成熟汽车社会的表现。”中国机械工业联合会副会长张小虞在接受《财经国家周刊》记者采访时说。
与此同时，北京、广州、西安、成都等越来越多的城市，机动车数量仍然保持快速增长。截至2010年10月末，北京市的机动车保有量已经突破460万辆。不管是否做好准备，一个令人倍感痛苦的汽车社会都在中国加速形成。
最坏的模式
上世纪90年代末，中国开始进入私家车时代。从那时起，国内外的汽车厂商开始利用各种信息渠道，例如媒体宣传和车展，宣扬欧美发达国家的汽车文化理念，刺激人们消费。
而此时的美国，正处于“通用时代”。在商业战略上，美国通用汽车公司采取的是与竞争对手——福特汽车完全不同的造车理念。他们并不造“人人买得起的汽车”，而是造“人人都想拥有的汽车”。通用公司不断地提高产品等级，有计划地使产品过时，诱导顾客不断去购买更新款、更高价的汽车，从而推动美国汽车社会进入高消费、超前消费的时代。这种商业逻辑，也影响了当时的欧洲汽车厂商。
东北大学教授远德玉认为，当时国内汽车厂商所宣扬的似乎只是欧美的汽车中心主义，导致美国式的汽车消费文化苗头在中国出现。
刚从“公车公用”时代迈入私家车时代的中国人，汽车消费观念仍紧盯公务车市场，刻意模仿并且简单复制。此时的公务车市场，是别克、奥迪和帕萨特的主战场。同时，由于日系车商的保守与谨慎，也使得其仅占有少量的市场份额，直到进入2000年后才奋起直追。
“我们长期被误导着要‘向美国模式看齐’，但事实上美国模式是最坏的。”汽车行业评论员贾新光说。
贾新光认为，“最坏”的美国汽车社会模式有几个特点：美国人均汽车保有量已经在0.7辆，但政府不会限制购买，只是依靠高昂的燃油税调控汽车使用行为；由于地广人稀，民众收入水平较高，消费偏好是喜欢大尺寸、大排量汽车。
在很多层面上，中国汽车消费都在有意无意地复制着美国汽车社会的部分行为偏好，但以中国相当于美国五六倍的人口规模，复制美国汽车社会发展模式，将是中国经济的一场灾难，堵车只是其中最直观的表现。
事实上，如将美国汽车消费文化加以放大观察，会发现美国的城市汽车消费也同样是因地制宜。
“根据国际惯例，人口密度越高的城市，私人汽车拥有量就越低。”北京市交通委员会规划设计处某人士在接受采访时说，即便是在纽约，也有约一半的家庭没有车；其中，在曼哈顿地区77%的家庭没有车。
而在中国，与国际惯例恰恰相反：私家车拥有呈反向集中，越是在城市中心区，私家车拥有率越高，这些私家车的停放与使用都导致了城市中心区的出行效率大幅降低。
城中空地终归有限，于是抢停泊位、占用应急通道或人行道；公安交通管理部门限于人手问题，仅以街头高密度摄像头监控路况以罚代劝，这些都直接或者间接地制造出人为的汽车乱象。
“军车、高级政府部门公车等特权人群，在享受路权特权的同时，也越来越多地成为了违章主体；驾校只管赚钱，忽视交通法规和社会公德的公益宣传教育；一般民众，有意无意识的违章行为；汽车企业和销售商，不计后果的销售手段；汽车行业政出多门的中央部委管理体制等，都是导致中国汽车社会当前乱象丛生的幕后推手。”北京市交通委员会规划设计处的这位人士在接受《财经国家周刊》采访时说。
需要怎样的汽车社会
2010年，中国汽车产销量有望再攀新高。年中，中国汽车工业协会将国内汽车销量预期自原先的1500万辆调高至1600万辆，这表明中国将继续保持全球汽车业产销量第一的领先位置。
中国汽车市场的未来前景被全世界看好。但值得思考的是，建设一个什么样的汽车社会，才真正符合中国国情，符合中国资源现状，符合民众意志？
北京交通大学交研中心主任郭继孚向《财经国家周刊》记者指出，“健康、高效、绿色环保、节能、深具可持续性发展的汽车社会，无疑应该是全社会努力的方向。”
张小虞则认为，建设一个有中国特色的汽车社会，应有眼前规划和长远战略。“眼前规划应取消一切限制私车消费的强制性措施，用高额燃油税取代一切税费，用经济杠杆调控购买和使用行为；从长远战略来看，借鉴日本汽车社会发展模式，即在发展小型车的同时，大力发展城市地下交通，以制度、法律、教育和经济等多重杠杆，培育全民自觉节约、绿色出行的良好习惯。”
“现在我们需要向汽车发达国家学习的，正是他们老百姓的社会责任感和汽车企业的社会责任感。”张小虞说，“在日本，大部分公司90%的雇员都是坐地铁上班的，但是基本上家家都有汽车。日本的资源环境使他们了解资源的珍贵，中国的消费者同样需要了解资源与环境的珍贵。”
此外，中国汽车流通协会有形市场分会秘书长苏晖认为，用车观念才真正决定着汽车业的未来。
“改变汽车消费者的用车观念，是比汽车行业发展要难得多的大课题。”苏晖说，“如果用车人的观念没解决，交通拥堵状况将会影响到政府决策，影响汽车销售市场的决策，最后影响对汽车行业的决策，并最终影响到汽车社会中的每一个用车人。”
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作者：
王玉光
编辑：
zhangyh |
