激辩中国式“堵局”
文/《财经国家周刊》记者 王玉光
◎ 对话嘉宾
郭继孚 北京市交通发展研究中心主任
陈燕凌 北京市交通委员会规划设计处处长
严金明 中国人民大学公共管理学院副院长、土地规划中心主任
牛凤瑞 中国社会科学院城市发展与环境研究中心研究员
杨 涛 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长
聂大华 北京市政设计总院副总工程师
肖亚平 北京汽车研究所有限公司汽车排放技术总监
张小虞 中国汽车工程学会理事长
交通治堵牵涉多方利益和立场。在不同人眼里看到的是不一样的“堵局”。
《财经国家周刊》努力将政府主管部门、城市规划专家、交通专家和汽车界人士的声音汇聚到一起。或许在这四方的思想激辩中，可以找到一些应对汽车社会“拥堵焦虑症”的启示。
《财经国家周刊》：如何理性看待国内大城市目前的交通拥堵问题？
严金明：交通拥堵是城市化进程中的一个客观发展阶段，有其必然性。未来20年，中国城市的拥堵压力还会非常大。也就是说，最困难的时候可能还没到来。
牛凤瑞：城市的本质决定，人口的大规模聚集，产生规模效应和聚集效应，但同时也产生拥堵。是一个事物的两个方面。
张小虞：首先要明确一点：中国汽车社会的到来，是社会的进步，不要因为拥堵而把汽车社会看作是退步。
郭继孚：拥堵是城市化的一个伴生现象。世界大城市城市化过程中都出现了交通拥堵，这是人口大量聚集、需求总量大量增加导致的矛盾。
《财经国家周刊》：中国式“堵局”有何显著特征？
严金明：最大的特征是人口的快速增长。城市不堪重负。交通拥堵与规划密切相关。我们国家这些年来在城市规划方面，与发达国家一个明显的差异，就是单中心的城市发展模式比较多。最典型的就是北京。从城市大的格局来说，单中心的模式不太利于交通拥堵问题的解决。因为很多公共资源、产业都聚集在中心区域。
牛凤瑞：中国未来城市化的基本特点是集中型的城市化。一是较高的城市化率，可能达到80%；二是大城市的率先发展；三是若干个都市密集区的形成与发展；四是城市内部的紧凑型的布局。紧凑型布局的优势就是节地，但同时也节约了城市基础设施的建设规模，由于在有限空间内集中了过多的人口和产业，就势必会造成空间的拥堵，造成空间资源的稀缺。
张小虞：世界上所有国家经济要发展，都必然要经历树立汽车工业为支柱产业的阶段，而且都经历过汽车社会的严重拥堵现象。但他们汽车进入家庭的增长速度比较平缓，有足够的准备时间应对拥堵；我们的汽车增长速度太快，像是瞬间汹涌到来，以至于在基础层面的物质准备不足。2000年以前，北京市大的建筑规划项目，只要求楼下有大的自行车停车场，而不允许有地下汽车停车场。因此最早一批小区所有的车都摆在路上，后来的第二批房子才有了地下停车场。
《财经国家周刊》：拥堵严重的城市如何才能实现突围？
严金明：发达国家一般崇尚城市的多中心发展模式，这种模式在人口和产业疏散方面作用明显，相对来说，解决交通拥堵问题效果较好。北京在这一版(2005年-2020年)城市规划中也提出了“两轴两带多中心”的规划导向，一定要坚持这一导向。
郭继孚：一是人口和城市功能的有机疏解，反向流动；二是因地制宜地发展公共交通，特别是大城市；三是对小汽车进行需求管理。
陈燕凌：国际经验有5点启示：一是世界大城市都经历过交通严重拥堵的发展阶段，都面临着交通发展模式的选择；二是优先发公共交通，选择绿色出行是解决大城市交通问题的根本出路。单纯依靠增加供给无法解决交通问题；三是由车本向人本回归，自行车和步行出行再度兴起是发展的必然；四是只有优化城市空间结构，功能布局和土地利用模式，才能真正的从源头鼓励市民使用绿色交通方式；五是注意城市基础设施人性化设计和精细化管理，创建良好出行环境。
肖亚平：建议北京市在制定“十二五”规划时，不单单是考虑交通规划，必须要重视人口问题、还有城市的功能分布与交通的协调发展问题。这是从根本上破解交通拥堵的关键所在。
聂大华：首先要唤起公众绿色出行的意识。只有减少机动车出行，加大公共交通发展，没有别的途径。
其次，对绿色出行，要有几个保证。第一是法律的保证，比如在路权中，自行车、行人和机动车这三个权益应该同时保障；第二要提高非机动化、公交以及地铁设施的建设水平，或者是它的舒适度。
第三，小汽车应该是分层次使用。比如在城市外围区规定一个能够保证小汽车使用的区域。小汽车和公交的转换应该从土地上就做好一定的保证，比如停车换乘枢纽。
张小虞：北京市长远的治堵办法，我觉得每年都要通一条地铁，加密地铁线网。让每个老百姓一出门不到500米就能有公共交通。用税费的办法来限制私家车出行，是限制不住的，是最笨的办法。
《财经国家周刊》：在汽车社会已经到来的情况下，中国的城市化路径该如何抉择？
严金明：发展大城市的优势是集约用地，规模效应。问题是容易带来大城市病。中国未来会有庞大人口要进入城市，在这种情况下，要解决这么多人口容纳，还是要靠中小城市。对大城市和特大城市还是要适度控制。比如北京，如果从资源禀赋的角度考虑，肯定要控制发展规模。一个很关键的因素，就是水资源。目前的城市规划是按照人均300立方的水测算的人口规模，已经非常紧张。
关键问题是怎么控制人口。曾经有人在两会提出议案，用行政手段控制人口，但是现在大的潮流是打破城乡差别和地区户籍限制，行政控制必然引发争议。北京要是完全通过行政手段控制人口，无论哪一届政府来做这个决策，都必然要承受相当大的压力。但客观上又必须要控制人口。
实际上现在已经有一些客观的因素在起到限制人口的作用了。比如高房价，高拥堵，已经挤走了一部分人了。这是摆在政府面前的一个重大决策，也是一个两难问题。
牛凤瑞：大城市的率先发展，是世界性的普遍现象。所以我一直强调，在反对大城市病的时候，要适度。城市发展有其自然的历史过程，人为的限制和引导，不能改变大方向本身。
中国一贯有崇小抑大的思想，某种意义上说这还是农业社会的心理，或者参照发达国家的经验。但实际上，在发展中，我们面临的矛盾和问题，和已经成熟的社会是完全不同的。国际大都市历史上都出现过大城市病，但随着城市发展和现代化建设，都逐步缓解了。这里边就有一个发展中的问题和矛盾，以及解决路径的参照。
我一直认为，正是交通拥堵，给现代化城市的交通体系建设提供了市场需求。这是根本的治堵动力。
杨涛：关于城市开发建设方面，构建公交不仅仅是交通部门的事情，很重要的是规划、土地和建设部门。在进行城市规划和土地开发的过程当中，要有一个“公交城市”的理念。在公交城市这个理念基础上，才是城市的公共交通体系。到具体开发过程中，还要提出形成公交社区、公交流域。现在北京很多的建筑综合体，有没有考虑跟公共交通的密切结合？在这方面，我觉得是大有文章可作的。而且做好了对减少小汽车的依赖性，对扩大公共交通的服务是有绝对的好处的。
李书福：应对“汽车社会”的到来，需要认真在四个方面着手：一是成立中国汽车社会研究课题组，研究汽车产业与经济、社会、环境协调发展所涉及的问题，为中央决策提供一手资料；二是及早出台强制性燃油经济性法规，使新进入市场的汽车平均能耗有较大幅度的下降；三是各城市应设计出合理的交通结构和居民出行方式，统筹公交优先和私人交通的关系，不要简单地限制私人汽车消费；四是给予汽车企业更大的自主权，进一步放宽审批限制，鼓励市场竞争。
(《财经国家周刊》记者 刘亮、葛轩 对本文亦有贡献)
全球治堵经验
德国：
严格的驾驶考试制度是道路交通畅通的一个重要保证。驾校学员一开始就进行“实战练习”，在车水马龙的街道上学习驾驶。路考在街道上而非空旷的野外进行，并且需要45分钟，大部分驾驶注意事项都会考到。驾照含金量高，驾车者上路的时候就不会造成太多交通问题。
城市最大限度利用路面用于汽车行驶。市内大小道路几乎都可以行驶汽车，不同的是采用速度分级。大的主干道最高时速为50公里，一些居民区的窄路时速多为30公里。由于可行驶的道路多，在堵车的时候，车流疏导起来也相对较快。
鼓励使用公共交通。为鼓励人们多乘坐公共交通，车票有各种优惠，比如日票、月票、周票、年票等，乘坐越多优惠越多。德国交通法规保证公交车优先行驶。街道上有专门的供公交车行驶的车道。十字路口有专门的公交车辆信号灯，公交车先行。
完善交通信息服务系统也是改善交通状况的重要手段。目前德国有十分之一的汽车装有卫星导航系统，这帮助汽车在阻塞的时候迅速找到最佳改道线路。德国还有一套塞车信息报告系统。在道路边，有方便的事故报告电话，事故信息被及时报告到交通信息中心，信息中心又及时在汽车广播等媒体上播报，以便让驾车者尽可能避开。在城市街道旁，常可以看到有液晶显示屏，随时显示前方的交通情况。
新加坡：
地铁线路与公交车相连，可以提供从各个组屋住宅区(政府出资兴建的大型高层居民住宅楼群)到市区、商业中心及各个旅游景点的快捷交通服务。每一个地铁站同时也是多条公交车线路的转换站，而且这些站点通常都建有人行通道与附近的组屋住宅区相连，搭有可防日晒雨淋的顶棚。在高峰期及规定的时段内，公交车辆享有专用通道。为便于跟踪调度，新加坡的大多数公交车都安装了全球卫星定位系统。新加坡还对停车作了严格规定。在市区，政府还规定大饭店都必须修建一定规模的地下停车场，不少地方也都按规定修建了高楼式的多层停车场。
使用电子道路收费系统及拥车证制度，有效控制市区车流量及车辆总体数量。新加坡于1998年开始实行世界第一个市区电子道路收费系统(ERP)，以取代自1975年开始使用的区域通行券系统或人工收费系统(ALS)及90年代初在三条主要高速公路上使用的道路收费系统。新加坡还实行车辆定额分配制。个人在购买新车时，必须首先向政府提出申请，投标购买一张有效期为10年的“拥车证”。10年期满后，驾车者无论是继续用车还是另购新车，都必须支付另外一笔费用。
纽约：
在交通流量大的路段开辟公交专用道，其他车辆未经许可不得占用，违者重罚；在交通要道，禁止公交车以外的车辆“左拐”或“右拐”；在市内繁华路段设立“拖车区”，任何时候不得停车，一旦违反即处重罚；商用货车和私家车实行分类管理，在规定时段只允许商用货车路边计时停车，私家车只能停在收费昂贵的地下车库。纽约市公交公司还经营校车业务，专供公立学校学生乘坐，享有比普通公交车更高的优先权。
其次，征收高额停车费，限制私家车。在一些闹市区，停车费用则每小时高达20美元。而且，市中心很难找到免费停车位，一旦停错位置，便处以高额罚款。私家车主也可以利用街边的停车计时器停车(每小时1美元)，但这种路边停车最多不能超过2小时，否则也会遭到重罚。纽约市政府还设立了HO V (高承载率汽车)专用车道，鼓励私家车主上下班“拼车”。这种车道只允许乘坐3人或3人以上的车子行驶。如果乘坐3人以下的车子使用这一车道，将被处以100美元以上罚款。
(《财经国家周刊》记者 葛轩 根据公开资料整理)
(财经国家周刊)
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作者：
王玉光
编辑：
zhangyh |
