日系车受今年“钓鱼岛事件”殃及之累，元气大伤。虽然类似政治风波引发的抵制日货风潮有其阶段性特性，但可以预见的是，如果中日双方的领土争端问题一日得不到妥善解决，那么今日的一切在未来仍会不断重现。

所以，除了推出“关怀政策”外，如何向中国消费者灌输日系车“国货”的产品属性的认知似乎也是日系车厂商试图推进的应急或者说是自我拯救的方案之一。

广州车展的媒体日上，广汽丰田副总经理李晖在接受凤凰网汽车采访时对合资企业为何有意“强化国货”这一现象的提问表现出些许激动，在他看来“广汽丰田作为一个合资企业，生产的产品一定是国货”，并且还引以商务部长陈德铭和温家宝总理此前的关于“所有在华合资企业都是中国的企业”的公开表态作支撑。

为了进一步论证广汽丰田“所生产的产品都是中国的产品”这一论断，李还提出了另外三点：1、在本国生产符合政府对国货的法定定义。广汽丰田所有车型的国产化率都超过70%甚至更高；2、根据WTO以及世贸关于本地产品的定义是，主要的制造的工具是在国内完成，并且具备了一个完整的整车的形状，属于真正意义上的“中国制造”；3、《政府采购法》规定，政府采购的货物必须是国产货物，广汽丰田的产品采购一直都被纳入政府采购体系，理应是国货；4、站在统计法的角度看，国家将GDP的产值、合资企业的汽车的销量的产值也纳入了国民生产总值，所以像广丰这样的合资企业生产的产品属于“百分之一百的国货”。

笔者认为，经济全球化大潮的席卷之下，尤其是中国作为全球经济活动的积极参与者，在一个世界级制造基地上讨论“国货”这一概念并没有太大意义。有甚者说，“国货”这一名词的诞生背景也是因为国内掀起抵制日货浪潮后，为区分“日货”而应运而生的。总之，在绝大多数民众心中，“国货”并不是一个如李晖所附加的，具备多种法定或惯例特征的概念，而只是单纯以品牌拥有者为主要判断依据(事实上业界也是以此为判断标准，此外还应考虑到技术、研发等方面的权重)，而李所给出的几条论证中，却惟独缺了这一条。毋庸置疑，日本丰田汽车公司对广汽丰田和一汽丰田的“丰田”品牌具备绝对的拥有权。

以广汽丰田为例，作为中日双方50:50股权结构成立的合资企业，丰田除了按股权收取五成营收利润外，还要向广汽丰田收取数目非常可观的技术转让费。不仅如此，我们知道以丰田为代表的日系车厂商的零部件供应链配套体系非常紧密，虽然广汽丰田的国产化率已经超过70%，但在其供应链上的主要供应商，多为丰田直接控股或参股的零部件企业，以此丰田可以通过对供应链的控制攫取更大一部分利润。广汽除了在上市公司报表上可以将合资企业的经营业绩并入其中，但在合资企业的利润的实际分配上与丰田并不均等。这也是为什么合资企业沦为代工厂的挞伐之声总是不绝于耳。

事实上，以“国货”的概念对品牌进行漂白，对日系车而言实际上很难收到成效。几大日系车厂商要想提高中国消费者对自己的品牌忠诚度，唯一的办法就是保持对消费者负责的态度，让消费者可以以最好的性价比享受到高品质的产品和服务，同时进一步践行企业社会责任，只有真正融入中国并得到消费者的认可，品牌才可在敏感时期不被愤怒、过激的民意灼伤。

今年“钓鱼岛事件”后，几大日系车厂商对中国这个市场应该说更加有了敬畏之心。如丰田就誓要将“丰田中国”努力打造成“中国丰田”。在22日广州车展的丰田展台发布会上，中国本部长大西弘致在致辞中表示，作为本部长来中国赴任之前，社长丰田章男给了他两点建议：一是“要发自内心地喜欢中国，要在中国多结交一些朋友”，二是“遇到不好判断的事，要多站在中国这个国家的立场上去思考”，言辞恳切。虽然中文说的很蹩脚，但不管什么场合，大西弘致总是会以几句中文来暖场，末了以一句“中国最重要”收尾。这体现的应该就是丰田对中国市场的态度。当然，要想征得民心，一切都以产品和服务说话。