深秋的日本，早已不再是樱花盛开的时节，第41届东京车展，在一片寒意中黯然开场。全球十大车企中的通用、大众、现代起亚、福特、PSA等欧美企业无一例外的选择缺席，让本就遭遇停办风波的东京车展惟剩日系车企孤独支撑。

取消了室外展馆，本届东京车展的总面积和参展商数量均不及上届一半的水平。以乘用车为例，海外参展商由26个减少为3个，就连日系本土参展企业也由9家减少到8家。2万多平米的展馆面积与动辄17-18万平米的上海、北京车展比起来，更是相差甚远。

缩减名单中唯一的日本乘用车企业光冈副社长河村贤整向记者表示：他们早在一年半以前就确定不参加东京车展，因为要把更多的资金和精力留待2010年的北京车展。经过五年的准备，这家日本的小众车企将以明年的北京车展为契机，正式进军中国市场。

日本五大电视联播网核心之一的富士电视台，在车展现场“抓访”到了前来报道的编辑。看到我们，电视台记者中山美香小姐深吁了口气，她一天都在寻找中国的媒体代表，希望能够听到中国人对于本次车展的看法。当我们提到丰田、本田在广州车展的展位面积相当于在东京车展的1-2倍时，这位记者脸上露出了不可思议的神情。

作为日本最大的媒体集团“富士产经集团”旗下的电视台，如此在意一个外国媒体的态度，似乎映射出日本国内对于汽车产业下滑的一种不自信心态。由此也诱发了一种舆论的盛行，就是北京取代东京成为世界第五大车展已经指日可待。

日本富士电视台采访前方报道团

欧美车企不参加东京车展，自然有其资金减缩等方面的考虑，但是对于车展本身来说，并不会产生决定性的影响。东京车展国际地位的形成并非一朝一夕，也不可能倾刻瓦解。因为这不是由欧美或中国车企等旁人来评定的，而是由日本汽车工业本身的实力而决定。

2009年4-9月，日本市场排名前三位的畅销车型中有二款是新能源汽车，分别为排名第一的丰田普锐斯[综述 图片 论坛]和排名第三的本田insight[综述 图片 论坛]。其中普锐斯的月均销量在19483辆，其它国家只能望其项背。欧美汽车公司的集体退出，并没有影响到日本企业在此次车展上继续推出最先进的新能源产品。

另外一个不容忽视的原因是，在日本销售的国外车型并不多，销量也远不如丰田、本田等本土车企。东京车展的传统就是以产品和技术的展示为主，而非销售本身。这也和法兰克福、日内瓦、巴黎、底特律等世界一流车展的氛围一致。放弃参加东京车展由此也可以看成是一种商业行为。

丰田与斯巴鲁联合开发的FT-86概念车

相形之下，中国车展的地位却是由激增的消费市场决定的。虽然规模在年年扩大，新车在逐年增加，但是由于缺乏强大的民族汽车工业，不管是北京或是上海，始终都无法倚靠得天独厚的市场环境而成就真正令人尊敬和认可的世界性车展。

在某场全球记者共同参加的问答会上，有个很有意思的现象。欧美记者总是乐于深究技术问题就车论车，而中国记者却往往关注于这款车何时会销往中国。这两种不同的思维方式或许正体现了各自对汽车不同的理解以及所处的不同汽车产业格局。

富士电视台漂亮的记者小姐斜歪着头，问起上海车展与东京车展在氛围上的区别，我突然“伪借”起一句话：众乐乐不如独乐乐。这一届虽然空前冷清，但是这种注重技术展示和交流的氛围仍然使得他走在产业前沿。