但对于M6而言，想要获得具有足够表现力的起步就必须事先做许多工作并且采用更多的技巧。首先必须把DSC关掉，这样才能让7速电子序列式变速箱在普通的第6级最快换档模式晋升为更快的第7级。然后必须选择恰当的转速释放刹车，并且在转速达到红线时精确地按下换档拨片。

Quattroporte的操作机构并没有宝马那么复杂，它只有运动按钮，牵引力控制系统也只有打开和关闭两档（M6则有一种竞技模式，类似普通车型上的DTC功能）。而且转速提升的速度也没有宝马那么快，所以驾御它的难度和刺激程度也相对较低。

不过一旦速度起来之后，保时捷的优势就开始体现出来了，尤其是在自动模式下，拥有多一个档位的PDK显然对油门的反应完全盖过了凯迪拉克的传统6速手自一体式变速器。而且保时捷在油门响应性方面也同样占有优势，这让任何再加速的愿望都能获得更及时的满足。但如果换一种场合，比如当我返回城区后终于遇上堵车的状况时，Panamera则显得有些过于热情，在这种情况下我又会觉得CTS-V较为麻木的调校不失为一种万全之策。

只要不是在一望无际的宽阔直道上，M6想要跟上两台增压加速机器还是有指望的，只要选择手动模式保持好转速就能做到这一点。不过在升档时右脚最好短暂地离开一下油门，这样做不但可以减少那种令人难受的顿挫感，而且据说还能延长离合器的寿命。

说实话，如果不以其它三台车作为参照物，Quattroporte的加速性并不弱。这台车显然无法像其它3台车那样至少在前3个档位里都把你死死地摁在椅背上。不过即使如此在运动模式踩下油门也绝对可以算是一种享受。发动机噪音烘托出浓浓的运动感，良好的隔音保证了声调并不像法拉利式的裸露和高亢，但清晰可辨的金属撞击声依然有效地刺激了肾上腺素被大量激发。

相比之下M6的歌喉要显得更加奔放，5.5升V10发动机的高转速达到了不可思议的8700转/分，在红线区域由发动机和排气管所共同营造的声效绝对排山倒海。不过CTS-V的机械增压器在全负荷运转时所发出的巨大呼啸声同样充满了雄性魅力，这种与宝马截然不同的风格就像帕瓦洛蒂和迈克尔·波顿之间的差距那么明显，我很难说清楚它们哪个更具男人味，但对于这种汽车而言，我觉得这是一种必不可少的佐料。令人感到奇怪，非常标榜运动性能的Panamera在这方面却毫无建树，V8发动机的声浪即使在红线区域也只能用不温不火来形容，这种过分低调谦和的处理方式恐怕绝对不会受到所有人的认同。