城市道路绝对不是评价这类汽车的理想场所。糟糕的城区中心交通环境就像是对这些高性能产品的一种讽刺。于是我们选择去人烟稀少同时也没什么车辆的郊野路段，幸好有一段刚刚通车但还没有正式启用的高架路段让我们一试这些车子的加速性能。但想要测试极速显然还是不可能的。用超过250公里/小时的速度在这种起伏的4车道路面上飞驰简直就是在玩命。而在这4辆车里，只有宝马才谦逊地将电子限速刚好设置在这一数值上。排名第二的则是Quattroporte，它的官方极速为270公里/小时，CTS-V的极速比它还要高11公里/小时，但与玛莎拉蒂不同的是凯迪拉克声称这只是电子限速的结果，如果放开电子钳制，CTS-V的极速理论上能够突破300大关。而Panmaera turbo是唯一官方数据就突破300公里/小时的车型。它的极速被定格在了303公里/小时上。但讨论这种也许一辈子都尝试不了几次的速度有意义吗？也许没有，但有意思的是的确有越来越多的改装商愿意为像CTS-V和宝马M系列的车型提供限速解除服务，在AMG里甚至只要选装一些配件就能实现这一愿望。这种现象说明有时满足客户的心理需求至少和满足实际使用需求同样重要。虽然我甚至想破了脑袋都没能想到在国内有哪里可以高枕无忧地以300公里/小时的车速飞驰的公路，但我可以确定一定有人对这个数据异常敏感。

在日常环境中加速性能也许更具有实际意义，而这不但关乎车辆的最大扭矩输出，而且与输出特性息息相关。毫无疑问，两款采用自然吸气发动机的车型在这方面会处于下风。我们所借到的Quattroporte是较小排量的4.2升行政版本，改良自法拉利F360的高转V8发动机不但增加了排气量而且还特意通过加重曲轴的方式以达到更好的扭矩输出，但即使如此，这台发动机也只能在4750转/分时输出460牛·米。M6的排量达到了5.0升，汽缸数也增加到了10个，因此最大扭矩达到了520牛·米，但输出转速高达6100转/分让这台发动机的高转特性一览无疑。采用4.8升双涡轮增压发动机的Panamera拥有简直可以媲美大型柴油机的浑厚扭矩带，在2250 -4500转/分的范围内，多达700牛·米的强大扭矩随时奉上。但真正疯狂的却是CTS-V，肌肉车式的6.2升V8发动机在两具巨大的Eaton机械增压器的帮助下可以在3800转/分时输出绝对惊人的747牛·米。

从各方数据来看，加速成绩的排次与扭矩输出大小呈等比关系。0-100公里/小时加速的官方数据显示CTS-V是唯一突破4秒关口的车型，它的用时只需要3.9秒，而保时捷和宝马则分别需要多耗费0.3和0.7秒，而最慢的Quattroporte耗时则多达5.6秒。从成绩上来讲前3辆车的差距并不大，但我们在一条封闭的空旷道路上体验静止起步所带来的主观感受却差异明显。

在所有车里保时捷无疑是最沉着的，狠狠地将油门踏到底，车子在车头非常轻微地上仰之后就能一下子冲出去，轮胎所发生的滑动很少，牵引力控制系统的工作相当精确，PDK在升档时依然会带来非常短的停顿，但整体感觉一气呵成。相比之下，CTS-V给人的感觉要狂暴得多，不知道是不是由于我们所借到的这台媒体车前悬挂稍微有点小问题的缘故，即使不关掉牵引力控制系统，在起步的瞬间车尾仍然会产生明显的摆动，车身的后仰感要比Panamera明显得多，不过自动变速器的响应速度也许比不上PDK，但顺畅度几乎与其不相上下。总的来说，对于这两台增压车型而言，想要猛烈地加速并不存在任何实际困难，你最多只需要对即将面临的巨大纵向G力作好心理准备就可以了。