前方的路正在向我招手，从我现在所处之地看来，这就像是一条过山车的轨道。当然，真正特别的乐趣在于，即将陪伴我一起挑战这条荒芜的郊野柏油路的，是具有原创性的超级跑车——兰博基尼Miura P400S，而它慷慨的主人马丁·肯特在把钥匙递给我时只给出了一个建议：去吧，尽情享受吧。我还有什么可说的呢？

法拉利Daytona与兰博基尼Miura

Miura开起来会如它的声浪那么轻快么？很少有人有机会去亲身寻找这个答案，因为它实在太稀有了。考虑到它或许是这个世界上最漂亮的车——不对，它就是这个世界上最漂亮的车；而且是由一群专注于提供最高性能的工程师制造的，还经过几位最富经验的试车手的调校——你很难想象这个问题的答案会是否定的。

当费卢西奥·兰博基尼决心将法拉利从顶级高性能车的王座上赶下来时，他知道必须造出一些非常、非常特别的车来实现自己的野心。他那拥有豪华GT车身的第一辆车350GT在速度方面已经占据了一个相当不错的位置，其离奇、古怪的造型也足以激起你的热情，但是从根本上来说，那只是他的起点。他知道，好名声来得艰难，走得却容易，350GT之后的那辆车至关重要。他必须拿出一辆更为出色的车，来全面挑战恩佐的作品。

兰博基尼Miura与法拉利Daytona

兰博基尼是幸运的。在V12跑车方面，恩佐·法拉利有些保守，当1960年代的时光不断向前推移时，他还在继续前置发动机的布局，这一布局在250GTO和275GTB/4这样的车型中表现良好。费卢西奥打造一辆中置发动机公路超级跑车的野心，最终将帮助兰博基尼在技术上取得对法拉利的先机。

当时，中置发动机布局在公路跑车身上几乎看不到，在赛车领域也还处于证明自身价值的痛苦阶段，尽管在F1，这样的概念已经贩卖很久了。这让Miura成为一种冒险：它的操控性可以与法拉利平衡性非常出色的GT相媲美么？地位显赫的有钱人会为显然是直接来源于赛车的玩意儿买单么？兰博基尼的一个英明决定显然将风险降到了最低：他委托博通设计工作室负责新车的造型设计。这项工作落到了野心勃勃的年轻设计师马赛罗·甘蒂尼（Marcello Gandini）手中，他的作品充满了魔力。

兰博基尼Miura

1966年春天，新车在日内瓦车展上正式亮相，整个世界为之动容。一年前以底盘形式（它自身也很美）进行预展时，Miura的中央部分被比扎里尼的60度夹角四凸轮V12发动机统治，而且发动机是横向放置的。现在，当Miura穿上甘蒂尼打造的新衣，以完整的形象展现在世人面前时，世界被征服了，成年男人们无法遏制自己对它的激情。兰博基尼不再是一个暴发户，它成为创造者中的一员。

在其七年的生产周期中，Miura改变了一切。竞争对手们喧闹着打造他们自己的版本，一些成功，一些失败。但Miura并非无懈可击：它在上市时还不是很成熟，而且，尽管就动态表现而言它非常精准，它在空气动力学和噪音方面的弱点则同样传奇。人们抱怨，它在达到270公里/小时左右的极速时，噪音简直如爆炸一般。但是，尽管存在某些不足，Miura代表了未来。

法拉利Daytona

对于那种未来的所有想法都被带入在我眼前延伸而去的蜿蜒道路，带入那些锐利的弯角。由于这里有限速规定，因此我看来不需要担心Miura那美轮美奂的躯体会表现得像一架飞机。于是，我把所有注意力都集中在它带给我的、属于现实世界的无穷快乐中。

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