北汽福田试“出海”

从整车出口，到逐步在当地设厂，福田试图走出中国汽车出口“机会主义”的怪圈。

“我在墨西哥，这里是深夜。”从电话那端传来的声音中仿佛能想象出沈杨睡眼惺忪的脸。作为北汽福田汽车股份有限公司(下称北汽福田)负责海外战略的业务总监，沈杨参与的墨西哥项目，是北汽福田新“出海”战略的一个重要试验点。

在大股东北汽集团紧张部署收购萨博时，北汽福田正在悄悄开始自己的海外战略。沈杨说，与目前潮流有所不同的是，“(他们)是想把别人的品牌拿过来，我们要把我们的产品推出去。”

按照规划，从2010年开始，北汽福田将扩大在海外的KD(knockdown，散件组装)合作伙伴的数量，将业务模式从原有的整车出口转向到当地建厂。第一步，是在2010年将KD合作伙伴从原有的4家增加到15家，KD方式的销量贡献度提升到30%以上。第二步，未来两年，在海外建立配备售后服务体系的独资或合资工厂。

墨西哥正是独资工厂的试验点之一。北汽福田还计划在印度、巴西、泰国、俄罗斯等四地建立独资工厂。“我们希望改变过去中国车企粗放式出口的模式，把墨西哥项目做成高度关注售后服务的市场。”北汽福田副总经理董海洋在接受本刊记者采访时如是说。

过去几年，中国企业的海外整车出口，陷入了“机会主义”的怪圈，哪里赚钱就到哪里去，没有统一的规划和长远打算。结果，很多企业不断占领新的市场，又不断丢失市场。北汽福田亦有过类似经历。现在，从早期整车出口，到寻找KD合作伙伴，再到在当地建立独资公司，这家中国最大的商用车公司正在探索一条新的“出海”之路。“这是一个未来的发展趋势。”董海洋说。

“发动机”王金玉

北汽福田“出海”战略的积极推动者，是现年48岁的公司创始人王金玉。在内部，对“出海”行动并非没有反对声音。但王金玉将海外业务看作北汽福田未来做大的重要组成部分，这既是他作为企业家的本能，亦是与大股东北汽集团之间多年博弈下的一种选择。

熟悉王金玉的人，称他为真正的企业家。过去十多年，他将北汽福田从一家山东的农用车公司，发展成为中国销量最大的商用车公司，并主动归于北汽集团旗下。目前，北汽集团拥有北汽福田37.71%股份，为第一大股东。

尽管控股权易手，但王金玉仍牢牢掌控公司的经营主导权。一个在业内广为流传的故事，是北汽福田的董事会会议开完后，时任北汽集团董事长兼任北汽福田董事长的安庆衡才接到电话，得知会议已结束。

尽管安庆衡的继任者徐和谊更加强势，但北汽集团和北汽福田依然保持着距离。北汽福田一位内部人士透露，福田的人很少说自己是北汽集团的。

王金玉掌握话语权的底气来自销量。2009年，北汽集团完成销量121万辆，其中50%由北汽福田贡献。要保持权力的微妙平衡，王金玉需要持续不断地开拓增长空间。早在1999年，他便提出“新三步”战略，希望到2006年，融入世界汽车产业系统，与国外著名汽车及零部件公司结成战略伙伴关系。此后，北汽福田不仅与康明斯成立了合资发动机公司，而且计划投资63.5亿元，与德国戴姆勒集团成立合资公司，共同开发国际市场。

在解释北汽福田为何“走出去”时，董海洋表示，一是国内市场饱和，增长有限；二是国外市场有实际需求。与乘用车不同，商用车是投资拉动，与经济周期密切相关。在北汽福田看来，人均GDP在1万美元以下的发展中国家，都面临基础设施投资的增长期。

与国际化战略相匹配，北汽福田还制定了相应的吸引人才计划。包括北汽福田副总经理董海洋、北汽福田研究院院长邬学斌在内的一批人才相继加盟。目前，北汽福田招聘的具有“海外专家”身份的人才超过70人，其中40人至少有十年以上海外工作经验，这些人已成为北汽福田开拓海外市场的骨干。所有这些人的招聘均由王金玉亲自面试。

俄罗斯教训

从去年下半年开始，北汽福田就以商用车销量最大的前20个国家和地区为目标，成立了20个项目小组，由20个总监级别的骨干组成，研究当地的市场机会、成本结构以及政府关系、法律环境，并从中选择最理想的投资方向。

在北汽福田看来，在当地建立组装厂将是未来的一个发展趋势。“十年之内，包括福田在内的中国企业在海外的主要优势还是成本和价格优势。我们会将零部件出口过去，部分采购在中国完成，在当地组装，这样就可以利用中国低成本优势。”沈杨称。

之所以从整车出口转向建厂，与中国车企在俄罗斯的集体溃败大有关系。早在2005年，已有包括长城汽车、宇通客车(15.39，-0.02，-0.13%)在内的众多中国车企走出国门。中国商用车企业因为拥有自主知识产权，在“走出去”过程中并不受制于外方合资伙伴。而商用车的生产资料性质，也使得发展中国家消费者更看重价格，而非产品的舒适度。因此，中国产品在发展中国家拥有较高的吸引力，俄罗斯、东南亚、中东等发展中国家市场逐渐成为中国车企的目标市场。

继长城、宇通和中国重汽等企业后，北汽福田也很快加入，并经历了随后残酷的价格战。

中国汽车的出口在2006年达到高峰。根据中国汽车工业协会的统计数据，当年中国汽车出口达到60万辆。但问题很快暴露。2007年，出口市场的打开吸引了各种公司蜂拥而至，包括很多国内根本排不上号的小公司。俄罗斯市场最为明显。“你可以在这里看到许多在中国看不到的品牌。”一位汽车公司负责海外业务的人士说，“中国企业的特点就是善打价格战。”结果，打得利润没有了，最后纷纷退出。

2009年前11个月，中国对俄罗斯和乌克兰出口分别为0.5万辆，同比下降93.3%和91.8%，双双跌出前十大出口市场。这里有2008年金融危机及俄罗斯决定对国外品牌征收30%关税政策的影响，但主要还是缘于中国企业内讧。在波利尼西亚、南非，类似问题同样存在。长城汽车一位负责海外业务人士说，中国汽车企业在海外市场的情况，可用“一哄而上，一哄而散”来形容。

在南非市场，2007年共有十几个中国品牌进入。在波利尼西亚市场，2006年后，有13家中国企业进入。如今，这两个市场的中国汽车企业仅剩两三家，且处于勉力维持中。

以南非市场为例，现在当地消费者购买中国车企的产品，无法获得消费信贷。在其他地区，消费者将投诉电话打到了中国当地使馆，一些消费者甚至在车上贴标语：“千万不要买中国货。”

“最主要的问题就出现在售后服务上。”中国汽车工业协会倪全向本刊记者介绍称，售后服务和质量问题，是当地经销商反映最突出的问题。倪全曾参与了中汽协2007年组织的调查，并写了一份俄罗斯市场调查报告。

宇通客车销售公司副总经理赵焱有亲身感受。几年前，某个中国客车企业在政府支持下，以较便宜的价格卖给了第三世界国家一批车。由于没有完整的售后服务，几年后再去这个市场考察时发现，所有的乘客都从窗户爬进爬出，原因是车门坏了。售后服务问题严重，加上金融危机之后各国关税和非关税贸易壁垒的增加，结果导致2009年中国汽车出口大跌50%。

咨询机构科尔尼合伙人孙健曾用“猎人心态”来比喻中国企业“走出去”。缺乏系统战略，没有长远规划是中国企业“打一枪换一个地方”的根本原因。

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