严防东风

PSA与长安合资首款车选择在长安既有车型上开局的另一个重要考量是防止东风的“搅局”。

在此之前，东风汽车集团是PSA在中国惟一的合作伙伴，双方在近20年的合作中，发展并不尽如人意。2009年，PSA与东风集团的合资公司神龙汽车共销售汽车27万辆，增长52%。尽管如此高的增速前所未有，但与其他一线合资企业比尚有较大差距。

华日曼在5月6日接受媒体采访时也公开承认，“与东风的合作并不算成功，而在中国市场仅仅3.5%的市场占有率也让我们不满意。”

但这样的公开评价并不意味着PSA对东风集团无所顾忌。其实，在5月6日的公开采访中，华日曼用了一半以上的时间强调，PSA将与东风继续加强合作，引入新的车型，同时，新合资公司的车型不会与神龙产生冲突。

甚至有PSA内部人士透露，为了不让东风过于敏感，在书写与长安合资事情新闻稿的时候，PSA曾有意只写合资生产轻型商用车，而暂时先不提及乘用车，后在长安的坚持下才泛泛地写道：“双方将生产轻型商用车和乘用车。”

这样的“小心翼翼”并非没有原因。早在PSA与哈飞谈判合资的时候，时任PSA全球总裁的斯特雷夫就曾向东风许诺，再合资的车型不会与东风产生冲突。

当时，东风曾要求斯特雷夫将这项承诺书面化，但斯特雷夫却坚持不愿意落实到纸面上。于是有了后来东风不满PSA移情别恋、欲强势出手收购哈飞汽车，使PSA与哈飞合作生变的一幕。后因新中航汽车业务思路改变，决意做大汽车业务，东风收购哈飞一事才不了了之。

当然，东风的敏感也有因可循。对于车型种类并不丰富的PSA，主流车型多数已经与东风合资。双方在新车型的引进频率上已经远不如其他合资公司，一旦PSA有了新的合资对象，未来新车引入更为困难，且从车型结构上来说，不产生冲突的可能性很小。

“合资公司首个车型是需要上量的，如果首款车就拿PSA的车型无异于是对东风的公开挑战。这样一来，既要安抚东风，又要保障首个车型上量，选择在长安既有车型基础上推出是个捷径。”业内人士猜测。

同时，业内人士分析，“PSA首款车型选择在长安车型基础上推出，就可以在前期堵住东风的嘴。等合资公司量上来之后，PSA就可以达到两个合资公司制衡的目的，到时再推乘用车型。届时，东风就不会有现在的话语权——毕竟，PSA与长安等待合资和项目上马所需的两年左右时间里，东风仍是PSA在中国的惟一通道。”

PSA的算盘

事实上，合资公司首款车型更多利用中方资源的计划能够成行，也有长安2015年达到500万辆产销目标的冲动。按照长安的规划，其到2015年要达到500万台产能，稳固其位列国内四大集团前三名的目标。

但PSA也有着自己的算盘。一方面，合资公司上马就打出自主研发的概念，有了这层外衣，可以更好地迎合目前中国鼓励合资公司自主研发的政策导向，顺利获得批复，并赢得更多政策支持。

另一方面，PSA内部人士分析，以目前长安的技术水平，合资公司首款车型就拿来PSA的车型，短期内恐难达到技术要求。

另外，该人士透露，目前长安正在PSA总部考察，确定后续车型的引进。“PSA车型并不十分丰富，未来合资公司首款车型上量后，能再拿到合资公司的车型只能是PSA的DS系列车型，之后就是此前和哈飞谈判时就提及的G9系列商用车。”

不过，也有业内人士对PSA与长安的这种车型倒入合资模式提出质疑，“PSA为了追求销量和获得审批，走‘低投入、高产出’的捷径无可厚非，但中国汽车工业已经有了质的发展，不再是上汽通用五菱合资的那个时代，在中国再合资，前期不拿来真枪实弹的技术和产品，达不到产业升级、技术提升效果，也恐难得到政府的支持。”

近日，长安汽车集团总裁助理、PSA合资项目谈判小组副组长徐骏在接受媒体采访时表示，合资公司成立仍有很多预想中的困难，需要一年半左右的时间。

更多的业内人士认为，PSA在中国再合资仍有很长的一段路要走，其令人瞠目的200万辆目标也不可能一蹴而就，需要更为务实的战略才能够实现。