本报记者 李 邈 北京报道

新能源车距离我们如此之近，近到各类媒体近乎疯狂地报道有关动态；新能源车距离我们如此之远，远到坊间围绕新能源车的争论从未消失。

正当坊间翘首企盼国家对于新能源车的具体补贴细则时，日前，中国十家大型汽车企业联合成立的“新能源汽车产业联盟”T10（TOP10）提出，目前新能源汽车产业化将以混合动力汽车为重点，到2015年纯电动汽车应用要达到50万辆以上。

此前受宠的电动车的重要地位似乎正被混合动力车所取代。高华证券认为，到2020年98%的汽车仍然是靠内燃机驱动的。而非许多观察人士预言的电动汽车快速增长。

分析人士认为，T10的破局，实际是国内新能源车矛盾前行的真实写照。

幻象迷局

围绕新能源车的争论从未停止。从新能源车的具体补贴细则、电动车充电接口的标准统一到新能源车示范推广城市的选定……林林总总，包罗万象。

媒体热炒，坊间也需要谈资。最具争论效应的，依然是关于“钱”的。

今年两会期间，工信部副部长苗圩透露，汽车厂商和购车人极为关注的个人购买电动车的补贴标准将在两会后出台。最高补贴大概5万至6万，最少可能只补贴不到1万元。

值得关注的是，补贴的具体数额前面用了“大概”和“可能”等词，而具体的补贴对象——企业或个人还是没有涉及。

5月21日，参与政策制定的科技部863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子键称，个人购买新能源汽车的补贴政策还没有最终确定，各部门还在协商。

这似乎又给了坊间充分的想象时间和空间，此前由于纯电动车的预期补贴最高，尤其是电动车，其项目也成为最热的焦点。

然而，正在此时，T10提出目前新能源汽车产业化将以混合动力汽车为重点。业内人士分析，如果T10的建议被采纳，此前热议的纯电动车产业发展可能被拖延。

T10冒尖

苗圩曾侧面质疑了电动车的现实之惑，“法国70%是核电，核电本身发电不排二氧化碳，当然法国在发展新能源汽车上是减排的；我们国家大概80%是靠煤、油、天然气等化石能源发电，这种发电方式是否能促进新能源汽车减排，现在账还没有算好。”

这带给重点发力于混合动力的T10联盟更多的自信。事实上，T10掌握着足够的话语权。

所谓T10是指国内销售额位居前十名的本土整车企业联盟，目前包括上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、华晨、奇瑞、重汽和江淮十家巨头，中国汽车协会有关人士表示，国内十大车企占据了全国80%以上的销量，其意见、建议都很有代表性，而负责牵头该联盟的则是中国汽车工业协会。

据悉，T10发布了新能源汽车发展的“渐进路线图”，即逐步由混合动力过渡到纯电动，同时制定了战略目标，到2015年纯电动汽车应用达50万辆以上；电动技术广泛应用于传统汽车，不同程度的混合动力汽车比例达到年产量的30%以上；新能源汽车整车及关键零部件的产业化达到世界先进水平；新车平均单车油耗下降30%以上，达到国际先进水平。

相关人士透露，下一步T10将联合研发关键总成和零部件，还成立了标准工作组，共同制定针对电动车整车和零部件的标准，希望未来这些标准能上升为国家标准。

T10还发出了呼吁，建议在国家层面设立新能源汽车领导小组，建立国家新能源汽车专项资金，设立新能源汽车国家科技专项，建立健全有利于新能源汽车发展的财税制度。

此前曾参与电动车充电接口标准讨论稿的比亚迪并未出现在T10的名单中，而吉利同样如此。与T10的“国企背景”不同，上述两个企业分列2009年汽车销量排行的第7和第10位，纯粹考量销量，两者皆有资格入选T10。

对此，中汽协回应媒体，T10每3年重新排定参加名单，未来不排除比亚迪、吉利等“民企”的销售额达到前十则可加入T10。

“T10提出以混合动力汽车为重点也属无奈之举。”一位内部人士透露，即便纯电动车充电站基建问题解决，电池、电机和电控系统产业化依然是难点。

上汽董事长胡茂元曾对媒体表示，油电混合动力车型是最现实、最经济的一种“新能源汽车”。就目前的发展状况，“示范运营”是最好的方式。通过政府的补贴，先期小规模应用，通过这种方式来发现问题解决问题。

高华证券认为，混合动力汽车时代刚刚开始，正在大举进军市场，而此时距离普锐斯[综述 图片 论坛]面市已过去了10年左右。商用电动汽车的销售始于2009年，商用电动汽车需要5-10年的时间才能在市场普及方面取得实质性进展。

高华证券预计商用电动汽车的普及率将较为有限。该公司估算，混合动力汽车在2020年全球汽车市场上的份额为13%包括插电式混合动力汽车在内的销量为1400万辆，电动汽车的市场份额为2%（170万辆）。随着企业组建联盟以强化核心技术，一些顶级汽车厂商占据压倒性的统治地位可能受到威胁。

可以预见的是，这一次舆论开始从电动车向混合动力车倾斜。