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针对中国电动车“一哄而起，各自为战”的现状，最近国资委牵头16家央企组建电动车产业联盟，意欲集中力量，实现短期突破。毫无疑问，国资委用意是好的，但对这一美好愿望的前景，很多人并不持特别乐观的态度。

自新中国建立以来，类似这种企业联盟形式，曾在多个行业有过多次实践，但成功者少之又少。中国汽车业近60年的历史证明，利用行政权力，人为组建的企业组织都是没有生命的，汽车业竞争的本质规律，是人的主观意志难以改变的。

汽车毕竟是个充分竞争产品，市场化程度相当高，在市场经济条件下，各个企业有着不同的利益诉求。改革开放之前，全国实行统一的工资标准和福利待遇，企业赚钱赔钱一个样，在企业利益面前，也许不会有太多的斤斤计较，而今，在市场经济条件下，“联盟企业”虽然同为“央企”， 但企业经营状况直接影响到企业领导的个人前途和全体职工的福利待遇，企业间未必还有那么多的礼让。把各怀心思的企业“联”在一起，会不会大家“各自想拳经”？

所谓“散乱差”，可以说是中国汽车业与生俱来的顽疾，广受外界诟病，汽车管理部门为此伤透了脑筋。他们费尽心思，与之顽强地斗争，包括从源头严格限制进入，到大力推进联合重组，通过种种行政手段，建立过各种“联营公司”、“企业集团”，确定“三大集团、四大基地”，“十三太保”等等，但改变汽车业“散乱差”的愿望终未实现。

中国汽车状况的改观，是在加入世贸组织前夕，原国家经贸委的介入，对汽车业的管制略略放宽，以“技改”名义批准了部分有条件的企业进入造车行列，一批自主品牌企业，如奇瑞、吉利等也应运而生，打破了合资企业的一统天下，轿车生产单位猛增至二三十家，真正的竞争局面开始形成。

进入竞争时代后，中国汽车尽管“散乱”依然，但“差”的面貌得到了根本改变，甚至一举成为世界头号汽车生产大国。而在“三大三小两微”的汽车“训政”时代，中国轿车既没有“量”，也没有“质”。 这说明，中国汽车业需要根治的是“差”，而并非“散乱”。

这次的央企电动车联盟，大大不同于以往的企业联盟。但一汽、东风、长安三家尽管同属“央企”，但是他们之间的利益争夺一直是相当激烈。谁能保证，每家企业都能让出自己的核心利益，把最好的资源毫无保留的贡献出来？总观世界汽车业的历史，所有新技术的取得，没有哪一项技术的突破，是由几家企业联合做成功的。只要是真正的企业，彼此总是会保守机密，窥探对方，以求自己独家的先期突破。

早在1993年，美国克林顿政府就曾推出“新一代汽车伙伴开发计划”，即PNGV，政府每年投资3亿美元，三大汽车集团通用、福特、克莱斯勒各投入10亿美元，联合开发电动车技术。此后，2002年布什政府又成立一个新的汽车研究项目，自由车(FreedomCAR)，重点发展氢燃料电池电动车。我们知道，这些“看起来很美”的计划，后来全都无果而终。

况且美国的两次计划，把汽车业三大集团尽皆囊括其中，而我们三大集团之外，还有众多草莽英雄，以及全球汽车跨国公司建立的合资企业。而且中国“三大汽车集团”中最有实力的上汽还不在央企联盟之中。

现在，“央企电动车企业联盟”仅仅是一个松散组织，对成员并不具有特别约束力，他们各自的资源如何集中，集中在哪里，怎么调配，什么人来调配，开发出来的技术和产品如何分享等等，全都是不亚于“哥德巴赫猜想”的难题。如果真能把这些当惯了“老大”的企业力量聚集在一起，恐怕中国的产业结构调整只需一纸文件，三天内就能搞定。

再说，有了“央企联盟”这样的国家队，联盟外其他企业是否还要继续进行独立开发？比如上汽集团，在电动车方面已经走了那么远，今后是否应放弃研究，等待坐享“央企联盟”的研发成果？还有奇瑞、吉利等自主品牌企业，特别是比亚迪，被认为是当前世界上掌握电池技术最好的企业，他们该怎么办。如果其他企业统统都把研发的脚步停下来，中央财政拿出的1000亿元扶持资金全部投向“央企联盟”，只让它一家搞，产业风险是不是太大了？万一它搞砸了，中国电动汽车业岂不全军覆没？如果其他企业还继续我行我素，整车电动汽车企业数量仅仅减少了两家，对“全民大上”的局面又有多大改观？

电动车最终成功与否，最根本一条得要市场认可，需要赢得用户的“货币选票”。汽车产业确实不同于可以实行国家垄断的航天业，集中投资于一个企业或者集团的方式，可能并不适用于汽车业。汽车业是一个高度市场化的产业，也是竞争发展到了极点的产业，离开了竞争，产业就失去活力。现在电动车技术在全世界都没有根本性突破，在发展新能源汽车领域，我们孤注一掷地只搞电动车，产业风险实在太大了，而电动车研究不提倡竞争，产业风险就更大了。（程远）

(中国经济网)