在日前于天津举办的“2010中国汽车产业发展国际论坛”上，长安汽车股份公司总裁张宝林对中国汽车市场未来的发展趋势做分析判断时表示，2010~2020年的10年间，中国汽车市场仍将处于快速发展期，市场规模将达到4200万辆；2020~2030年的10年间，中国汽车市场将进入稳定发展期，市场规模可达6800万辆。他认为，在未来10年、20年甚至是更长的时期内，中国汽车市场都将持续保持全球第一的位置。

记者注意到，如果用张宝林所说的以中国汽车工业协会的产销统计报表为基础，那么以集团为单位的产销量中，上汽集团、一汽集团和东风公司均居于世界汽车制造商的较前位置。其中，上汽集团以276万辆的生产量超过了位于第8位的日产汽车（274万辆）、位于第9位的菲亚特汽车（246万辆）和位于第10位的铃木汽车（239万辆）；一汽集团（194万辆）和东风公司（190万辆）的产量也都超过了奔驰、宝马、马自达、克莱斯勒、三菱等世界著名汽车厂商，可与全球汽车业巨头并肩而立。

但记者又拿到一份由世界汽车制造商协会（OICA）发布的“2009年生产量居全球前50位的汽车企业名单”，包括台湾国瑞汽车在内，中国共有22家企业位列其中。在这份榜单中，中国汽车老大上汽集团只有区区35万辆的生产量；中国的“三大”上汽、一汽、东风也只分别排在该榜单的第25位、21位和20位；长安汽车与北汽集团却排在了中国“三大”之前，甚至连奇瑞汽车也排在了上汽集团之前，其他国内汽车厂商像江淮、吉利、华晨等在此榜单上的产量数据与上汽集团的产量相比也仅差一点点。

两个同样以真实数据描述汽车企业排名的榜单为什么会有如此大的差距呢？原来，OICA公布的生产量居全球前50位的汽车制造商排名是以品牌或技术来源为依据划分产量归属的。这样，包含了大众、通用品牌的上汽集团和同样是含有多个外商品牌的一汽集团、东风公司的排名自然而然地也就掉了下来。

由此我们不禁要打上一个大大的问号：什么叫做汽车强国？

商务部研究院研究员王志乐在“2010中国汽车产业发展国际论坛”上用“全球化指数”说明了全球最大的100家企业的跨国指数变化———2008年，这100家企业的海外资产比例为57%，海外销售比例为62%，海外雇员比例为58%，也就是说世界百强总体的全球化指数超过了一半。2007年，100强中有13家汽车及零部件公司，它们的全球化指数平均达到了56%。

再来看看一组由长安汽车提供的全球主要整车企业的产品研发投入排名情况。刚才提到的OICA榜单中有3家中国车企进入到生产量排名前20名的行列，而在这份研发投入榜单中仅有东风公司一家以第19名的身份跻身研发投入前20名的榜单。

其实从张宝林提供的中国汽车产业集中度分析的数据就不难看出，在2009年中国168家整车厂商中，纳入中国汽车工业协会统计口径的有79家；这79家中生产量在1万辆以下的企业数多达57家，产销占比仅为3.4%。与德、美、日等真正的世界汽车强国相比，我国汽车产业重复建设和资源浪费现象十分严重。

“平尼法尼亚设计外形，发动机由AVL打造，自动变速器由爱信提供，电子管理系统来自德尔福，制动系统来自于博世，内饰系统由IAC打理，座椅用李尔的，电子转向系统由TRW提供，安全气囊来自于奥托立夫……”———这是一份自主品牌轿车标准配置的供应商“杂凑”清单。由此足以引起我们思考：在世界经济全球一体化的时代，尤其是在汽车工业全球一体化的进程中，如果一个国家的汽车产业只是重点依靠简单拼凑（包括产品品质和数量）起来的产销量取胜，并且在它的市场中做统领的还是外来品牌，核心技术也需靠外部力量来支撑，这个国家还能称得上是汽车工业强国吗？

工信部副部长苗圩曾对汽车强国有个简单表述：世界汽车强国的重要标志，是要具有国际竞争能力的世界知名企业和品牌；能利用中外两种资源，开拓中外两个市场，并在国际市场占有一定的份额；培育起自主创新能力，掌握汽车核心技术和新技术的发展趋势，能支撑和引领世界汽车产品的技术进步。

我想苗圩的定义未必是惟一的，而且可能有更科学、更准确的定义，但他所说的世界知名品牌、核心技术、国际市场份额等几个要点，应该足以指明我国汽车工业向强国发展所要努力追求的方向。