■CUBN实习记者 刘杰 北京报道

2009年中国火爆的车市让中国迅速成为世界第一大汽车市场，中国成为了汽车大国，却并不是汽车强国。发展中国的汽车产业核心就是实现汽车零部件行业的跨越式发展，掌握零部件核心技术。当前不健全的汽车“整零”关系正越发成为限制中国汽车零部件企业发展的紧箍咒，探索整车企业和零部件企业的新型合作模式已经迫在眉睫。“现在已经到了必须要建立新型的汽车零部件供应商和整车厂家伙伴关系的时候了。”德尔福汽车系统（中国）投资有限公司副总经理蒋健在2010中国国际汽车零部件发展高峰论坛上对《中国联合商报》等媒体和行业人士发出倡议。

内忧：货款被扣、技术缺乏

一位不愿具名的浙江汽车配件企业负责人对《中国联合商报》表示：“现在国内零部件企业受资本主体、配套体系和行政区域的影响，行业分割严重，技术落后，发展很艰难。在国家没有更多鼓励扶持汽车零部件企业发展的政策措施出台时，我国的汽车零部件处于夹心层的窘境难以改变，现在国内整车企业凭借优势地位，以各种理由克扣零部件企业向整车企业供给产品应得的货款，这已经是汽车行业里整车厂家剥削零部件企业公开的秘密，比如以零部件存在质量问题为由克扣货款，当汽车出现安全事故时，也会强行要求零部件企业承担全部赔偿，至于延期付款或者强行要求零部件企业打折销售产品更是司空见惯，当整车企业投资缺乏足够资金时，整车企业也要求零部件企业向整车厂家提供大量流动资金，数额从数百万到上亿元不等，为了不破坏合作关系，零部件企业是敢怒不敢言。

中国汽车零部件企业本来就实力不强，据《中国汽车产业现状、问题及政策建议》显示：目前中国有近两万家中资零部件企业，占国内零部件企业总数超过80%，而销售额却只占20%，产品90%集中在低端。有调查显示，中资控股的零部件企业大多由于技术落后，难以进入合资汽车产品的一级供应商行列，其中美系车企在华选择的零部件供应商中有外资背景的零部件企业接近100%，德系车企、日系车企这一比例分别为88.9%、89.5%，国内自主品牌车企为52.8%。

目前，国内自主的零部件企业大多规模小、核心技术缺失、抗风险能力差。北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长徐向阳对《中国联合商报》表示，激烈的汽车市场竞争中，汽车车型更换升级很快，生命周期较短，汽车零部件企业在不能确保其零部件产品在未来的市场竞争中实现稳定的供货的情况下，一般不敢冒风险进行投资，研发新的零部件产品，改进工艺技术水平。长期下去，其产品研发和技术升级的进程就缓慢下来，在市场竞争中抗风险的能力就进一步减弱，以致最后被淘汰出市场。

中国机械工业联合会名誉会长何光远先生在“中国职业教育与汽车行业发展对接高端对话”中对《中国联合商报》表示，中国本土的零部件企业是在井喷式增长的市场环境中诞生的，虽发展迅速，但实力大多不强、核心技术缺失、高端汽车人才匮乏。现在中国的汽车人才大量集中在整车厂家，零部件企业严重缺乏高端汽车人才，在目前中国的汽车职业教育难以为汽车零部件企业提供更多合格人才的情况下，中国的零部件企业将难以研发出更高技术含量的汽车零部件，中国零部件企业的发展将大受影响，这不利于中国汽车行业的长远发展。毕竟中国汽车行业发展的希望就在于中国的职业教育能够为汽车厂家和零部件企业培养更多高端汽车人才。拥有更多高端汽车人才，是实现中国汽车零部件企业快速发展的关键。

外忧：外资入侵加剧

由于国家当前的汽车产业政策是对整车合资企业，外方持股有不能超过50%的限制，对外资进入中国零部件行业没有多少限制，于是外资零部件巨头纷纷在华设立独资或合资企业，进一步侵占了中国本土零部件企业的市场份额，现在外资零部件占有中国零部件80%的市场，包括GKN、博世、博格华纳、德尔福、江森自控等全球知名零部件公司都在逐步加强在中国的扩张，中国本土零部件企业大多数正处于被边缘化的境地，面临巨大破产风险。

汽车工业资深专家陈光祖对《中国联合商报》表示，目前我国在汽车电喷系统、发动机、ABS、安全气囊、汽车变速器等核心零部件产品严重依赖外国进口，尽管国内现在诞生了万向、盛瑞传动、福耀玻璃等著名零部件企业，但目前国内汽车零部件关键技术大多被外资企业所垄断。

有统计数据显示，外资在我国汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS和安全气囊等核心零部件的产量中所占的比例分别为100%、100%、91%和69%，进口自动变速器在国内市场上的份额也高达八成，近几年来，本土零部件供应商在这部分的市场占有率正在逐步下降。

自2008年金融危机以来，全球汽车零部件企业的利润率大幅下降，息税缴纳前利润率接近为零，一些零部件企业也破产倒闭。激烈的市场竞争迫使外资零部件供应商加速在中国市场的扩张势头，博世、博格华纳、江森自控等全球知名零部件公司都在中国新建了独资或合资的工厂，大举抢占中国汽车市场，2009年中国汽车市场的火爆吸引了几乎全球所有零部件巨头把中国市场作为重要市场。

德、美、法、意、日、韩等世界主要整车生产企业进入中国后，依据不同的零部件技术标准，形成各自新的封闭的汽车零部件配套体系。导致中国汽车零部件产业发展分散、条块分割现象严重，极大地限制了中国汽车零部件产业集聚和规模效应的形成。

一些合资或独资企业在取得了前期的规模优势后，开始往低端走，如博世已经开始专门针对低端车型开发相应的零部件产品，去迎合中国自主品牌整车企业的配套要求，当中国自主品牌零部件企业都在往上走的时候，这很可能使此前以成本低廉为主要优势的中国本土零部件企业面临新一轮的生存危机。

国际模式构建中国和谐汽车“整零”关系

■CUBN实习记者 刘杰 北京报道

年初的油门踏板缺陷让深陷“召回门”的丰田汽车荣光不在，安全气囊缺陷让本田召回紧随后尘，制动系统存在隐患，宝马紧急召回35万辆汽车，今年汽车零部件缺陷让丰田、本田、宝马等汽车巨头吃尽苦头。2010年汽车零部件缺陷让汽车召回风起云涌。中国汽车零部件企业的健康发展再次成为国人关注的焦点。

“中国的汽车零部件企业发展困难很多，建立新型的和谐整零关系是解决当前困境的重要环节。”盛瑞传动股份有限公司副总经理周立亭对《中国联合商报》表示。

中国汽车整零模式堪忧

据了解，目前国际上几乎所有的汽车整车集团为了避免整车全面投资带来的投资项目多、建设周期长、摊子过大、风险高等问题，都舍弃了过去上世纪初那种从汽车设计、制造、装配都由自己负责的传统发展模式，转而寻求与全球众多汽车零部件生产供应商展开合作。德尔福汽车系统（中国）投资有限公司副总经理蒋健表示，德尔福就是从美国通用汽车公司中剥离出来的零部件企业。整车企业通过各个零部件单位的专业化分工和科学合理协调，共同完成汽车整装的全部生产过程。现代汽车企业的竞争在很大程度上已经由单打独斗转变为整个供应链之间的团队博弈，通过各个部分的合作实现互利共赢。完善的汽车整零关系是双方合作共赢的重要条件。

周立亭认为，中国的整车厂家和汽车零部件企业的关系主要有两种形式：一种是以自主经营的方式发展起来的汽车零部件企业；一种是汽车零部件企业附属于某个整车集团，以分厂的形式存在。汽车零部件企业作为汽车行业的基础，长期以来处于被动的地位，其产品研发生产大多是按照整车厂家的要求进行生产，难以深入整车厂家的技术研发和生产，缺乏自主研发能力。

目前世界上的汽车整零关系有两种模式：以欧美为代表的纵向一体化模式，在这种模式下，整车厂家和零部件厂家是一种平等的合作关系，双方不是隶属关系，也没有资本联系。在技术研发上零部件企业很可能先行一步，零部件产品供给也是通过投标来实现的，这种不稳定的供给关系使零部件企业很重视新技术和新产品的研发，于是便诞生了像博世、德尔福这些跨国零部件巨头，在少数领域占据优势地位。第二种是以日韩为代表的一种金字塔式模式，整车企业通过控制关键零部件企业的股权来实现层层控制相关零部件企业，在这种模式下，零部件供应商分为几个级别的供应体系，整车厂家主要是控制具有产品开发能力的一级零部件供应商，参与其他零部件投资来实现的。以日本丰田公司最具代表性。

向国际模式求解

2004年我国出台的《汽车产业发展政策》指出：汽车整车生产企业要在结构调整中提高专业化生产水平，将内部配套的零部件生产单位逐步调整为面向社会的、独立的专业化零部件生产企业。依照国家的政策，我国汽车整零关系发展的方向是走类似欧美的那种鼓励零部件独立自主发展，在市场竞争中求得生存和发展，以适应全球分工专业化的趋势。

周立亭认为，中国现在的状况更适合发展日韩的金字塔式整零关系，因为欧美的零部件企业是很长时间才发展起来的，而目前中国本土零部件企业是在井喷式增长的市场环境中诞生的，虽发展迅速，但根基大多不牢固，技术进步滞后，抗击市场风险的能力不强。

一位不愿具名的浙江汽车配件企业负责人对《中国联合商报》表示，在欧美国家，汽车行业协会在协调整整车厂家和零部件企业关系上发挥着重要的桥梁纽带作用，中国汽车行业协会履行职能的缺失，为改善国内汽车整零关系蒙上了阴影。在改善汽车整零关系上政府和行业协会的责任重大。

周立亭表示，希望政府和行业协会牵头搭建适合我国汽车零部件企业之间共享的信息平台，实现信息资源共享，避免零部件企业之间存在的重复建设和恶性竞争，把有限的资金和人才用到更需要的核心技术研发上。

在零部件产业发展政策上，政府应该拿出更多的优惠政策和资金扶持，借鉴国外经验，引导中国本土汽车零部件行业的发展。发挥行业协会在协调整车厂家和零部件企业关系中的紧密纽带作用。实现整车厂家和零部件企业合理的利润分配，通过各种渠道推动双方在技术研发等领域更紧密的合作，鼓励双方相互参股，建立牢固的供应链。按照同步开发，联合设计的制度要求；增进双赢共进的责任意识。在应对外资方面实现由个体单打独斗向整个汽车产业链联盟竞争的转变，以实现互利共赢的终极目标。