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以美国市场为例，2010年9月份，经销商终端零售量并没有出现增加，而大客户销量则出现了明显的增长。这说明消费者依然对市场持谨慎的态度。不过，通用、福特、丰田等都对市场抱有乐观的心态。它们大多预计2010年美国汽车市场的销量在1100万至1150万辆之间。

中国汽车应该从全球市场的角度，对刺激政策进行调整。

有节奏的政策退出

调查中，50%的人士认为，购置税减征政策应最先退出，38%的人士则选择了以旧换新政策。值得关注的是，仅有12%的人士认为汽车下乡政策应最先退出。

2009年11月，在一次论坛上，国研中心宏观部部长余斌就曾表示，2010年由于还处于全球经济恢复增长期，大宗商品的价格涨幅不会大，通胀压力应该有限，因此国内经济刺激政策还可以持续。但基于通胀压力等原因，汽车等经济刺激性政策应考虑退出，以保证未来数十年经济持续平稳增长，避免增长动力在一两年内耗尽。他的观点，基本反映了业内呼吁刺激政策及时退出的主要考虑因素：车市的大幅透支和对市场前景过于乐观的预期导致产能过剩俨然已成行业弊端。

诸多业内专家在接受线下调查采访时也均纷纷表示，鉴于目前车市整体向上的发展态势，前述提到的三项刺激政策都应及时退出市场。目前，国内大城市的交通拥堵已迫在眉睫，继续刺激已不合时宜。当然，政策退出应有节奏。其中，农村市场可以继续适当通过政策刺激需求，因为农村市场对汽车的购买目的主要还是为了提升其生产力。

另有观点认为，在新能源车无法普及的背景下，汽车销量的持续增长将迫使加速对石油资源的消耗，能源危机已非危言耸听，并直接威胁国家安全。同时，温室气体的过度排放导致的环境问题，也给国外异见人士更多针对中国的借口。因此，在汽车消费刺激政策退出后，政府对仍不断高涨的汽车消费势头应采取措施适当“降火”。

那么，如果刺激政策年底前全部退出，对中国车市将会产生哪些影响？

调查结果显示，上述刺激政策一旦全部退出，市场增速短时或将直接受到影响并放缓，该项得到了28%的投票率。市场整体销量下滑则同时得到了17%人士的认可。除此之外，16%的人士认为，自主品牌的市场份额将会因刺激政策的退出而出现加速下降的势头，有9%的人士则担忧汽车行业产能将会为此出现严重过剩的局面。此外，行业整体利润的下滑以及市场爆发价格战这两大反面影响也分别获得了9%和13%的投票。

根据调研结果，我们认为，购置税减征、汽车下乡以及以旧换新等特定历史背景下推出的刺激政策在今年底终止基本已成定局。只是，在退出的顺序上要有适当的步骤。

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