“汽油依然是这个星球上目前能找得到的最好的能源，但是它很快就会被开采待尽，所以我们必须找到新的能源。”丰田燃料电池首席专家表示。

“1976年我们就踏上了探索新能源的道路，只能说彼时‘谈’新能源都有点‘太早了’，但是我想现在已经到了不能不‘做’点什么的时候了！”大众中国总裁倪凯铭博士如此表述。(南方都市报www.nddaily.com SouthernMetropolisDailyMark 南都网)

中国已经成为全球电动车最大的试验田，而中国深圳电动车展则无疑成了最大的秀场。上周，第25届世界电动车大会在深圳开幕。与以往几次大会主要参与机构为研究中心不同，本届展会面积将达4.5万平方米，吸引了350多家企业参展。大众、通用、丰田、比亚迪等几乎所有的整车商都带着自己的电动车设想来到了现场。参展电动车数目高达200多台，百花齐放，共襄盛举。这也说明了，新的能源拓展已经不是一家之言，而是众望所归的未来，整个汽车行业，已经以最大的热情，投入到新能源车辆的研制中。深圳市政府随后更表示将投资600亿打造全国新能源车试点城市。

尽管热情洋溢，政府亦投资巨大，然而在新能源发展的路径上，依然面临着从“新能源产业链各环节合作不够紧密”到“电池成本过高性能有待革命性突破”等从产业到产品的各种问题。

如果说，此前新能源依然停留在各自埋头研发探索的阶段，那么通过这次的电动车展，则把产业链各环节的厂商集中起来，共同面对、寻找解决全球新能源发展之路。

整车商战略明晰

绝对路线与过渡路线

在本次的电动车大会上，除了政府投入与电站建设外，就新能源车本身，最值得关注的，莫过于不同的整车商对于未来新能源路径的不同选择。

13年前便推出了第一台混合动力普锐斯[综述 图片 论坛]、如今全球正冲刺百万年销量的丰田汽车依然执著于“混合动力”技术的开发。尽管在受到我国政府影响后，丰田汽车于日前决定与天津市政府合作，试行插电式普锐斯，然而其技术的关键环节及最大产业优势依然在于其混合动力技术及控制油电切换的那套电子控制设备。

与之相对，虽然在70年代便起步电动车却因为“过早”而停下的大众汽车，则更加关注于纯电动车的开发。“我们不想再在竞争对手拥有绝对优势的领域投入过多的精力”，大众中国总裁倪凯铭一针见血地指出，“2013年，我们将在南北大众各投放一款纯电动车。对大众汽车而言，从目前的高效动力，下一站直达电动车。”

然而，值得关注的是，在这两种看似“极端”的技术之外，开始出现了又一种“过渡性”的新能源路径，即“增程式”。在车展上为观众带来增程式技术的厂家包括通用及奇瑞汽车。

从5万欧元电池谈起

燃料电池车普及前景仍渺茫

目前，对于纯电动燃料电池车而言，其锂离子电池的待电性能与电池重量比值约100瓦时/千克，铅酸电池只有其三分之一，不能支持长途行驶，即使大中型公共客车可以装载较多电池，充电一次行驶150公里左右可能是合理的里程，但充其量也只能达到200公里。

从中可见，除了续航里程，电池的重量也是一大问题，以比亚迪公司纯电动车为例，能行驶300公里的车身负载的电池重量高达600千克左右。同时，电池成本的障碍目前也难以逾越。根据大众汽车提供的电动车价格参数，至2015年，每千瓦时电池价格可从目前的1000欧元降至200欧元，而一台电动高尔夫[综述 图片 论坛]所需的功率在260千瓦，因而单车电池成本达到了5万欧元。

于是，我们看到两大问题，一是车价问题，二是电池问题。根据中国工程院院士提供的数据，上海的纯电动公交车用大量锂离子电池和超级电容器，要190万元左右一辆，经计算，一辆车全寿期省下的油费和电费差价，远抵不上高昂的购车费，仍需要政府大量补贴。但如果将电池数量减少，白天就需要快速充电或换电池，由此将造成电网负荷加大，而且政府还要新建许多充电站，同时，更换电池的服务设施投资也很大。

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