在第二阶段乘用车燃料消耗量限值“屡屡碰壁”后，国家有关部门正寻求新的限值标准，以摆脱目前困境。这一次，目光转向了美国。

记者日前从工信部了解到，由工信部起草的《乘用车燃料消耗量限值》(第三阶段标准)近日已完成，并下发企业征求意见，预计将于12月出台，明年起正式实施。新标准实施后，工信部希望2015年能实现整体油耗下降20%的目标，全国平均乘用车燃油消耗量将降为7L左右。第三阶段限值标准不再以单一车型为评价对象，而是参考美国《公司平均燃料经济性法》，将车企作为整体进行评价。油耗限值从2012年开始为导入期，2012—2014年企业燃料消耗量将分别给予高于车型油耗目标值9%、6%、3%的灵活性，2015年及以后完全实施。

有业内专家指出，第三阶段名义上是第一、第二阶段标准的延续，实际上却是对后者的否定和颠覆。

没有一家企业能完全达标

《乘用车燃料消耗量限值》(第三阶段标准)主要起草人之一、中国汽研中心标准化研究所副总工程师金约夫在接受媒体采访时表示，第三阶段限值标准已拟定完成，与2009年1月1日开始全面执行的《第二阶段乘用车燃料消耗量限值标准》不同，“第三阶段油耗限值”不再以单一车型为限制对象，而是参考美国《公司平均燃料经济性法》，将车企生产的所有车型产量纳入整体评估范围。也就是说，以前一款车不达标就不允许生产。新标准则只要求车企整体平均油耗不超过其乘用车燃料消耗量限值，允许企业生产部分油耗、排放较高的车型。

金约夫明确表示，目前实施第三阶段标准的条件并不成熟，因此新政今年出台明年立即实施可能性不大。“根据我们测算，可以说现在国内没有一家企业能完全达标。”金约夫表示，一般油耗标准从公布到实施都会有一个过渡期，考虑到新标准与过去的计量方法完全不同，更是要在方案公布后给予车企足够时间做准备。此前他们曾提出设置一个宽限期的建议，给予企业几年时间进行准备，明年可能就是一个导入期。

第三阶段是继续前行？还是另起炉灶？

“早就该这么干了！有关部门制定标准法规的时候，前瞻性不强，导致政策走了弯路，浪费时间和资源，而且从实施后的影响来看，前两个阶段的标准限值没有起到效果，几乎可以说是无效的。”在和记者聊到这个问题的时候，一位不愿意透露姓名的业内人士这样说道。

这位人士表示，从内容来看，第三阶段标准设立了过渡期，逐步降低油耗，不会给企业造成太大的压力。“但是为什么要到第三阶段才开始采用美国的燃油经济型标准法案？要知道，第三阶段跟前两个阶段的内容几乎没有延续性。这是不是说明，前两个阶段标准在执行过程中出现了很多问题？是否形同虚设？跟前两个阶段标准内容相比，第三阶段称得上是一个革命性的变革，照理说，后续政策执行时最好不要做这样大的变动，为什么结果会是这样？这说明我们的政策制定部门之前走了很大弯路，制定标准法规的规划时缺乏前瞻性和预见性。可见前两个阶段的实施基本是失败的，第三阶段名义上是第一、第二阶段的延续，实际上是另外重新设置了一套标准法规，是对第一、第二阶段的否定。”

据悉，在工信部商议《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准草案时，已经启动与标准挂钩的配套财税政策研究。不达标车企将被处于税收惩罚，优于标准的车企将享受下调纳税税率优惠。

1975年，美国国会通过CAFE标准(美国的燃油经济型标准法案)，迄今为止已经实施了35年之久，油耗限值一直在一步步的降低，可见此标准是一个十分成熟的模本，虽然美国和中国的国情不同，市场情况也有差别，但是CAFE标准的“长青”让我们不得不承认其中是有一定的科学性的。一方面企业可以推出更多低油耗的产品，另一方面，一些深受消费者喜爱的高油耗车型也不会因此遗憾的消失在消费者视野。

对于以小排量为主打的企业而言压力可以得到释放，而对于产品主要集中在中高级领域的企业，只要规划好小排量车型的生产比例也可摊低企业整体平均油耗，混合动力、纯电动车等技术也能趋向成熟。豪华车生产商自身的技术储备较强，由于之前中国对油耗限值标准过低，大部分企业并未将其最先进的燃油技术引入到中国，一旦中国标准向国际看齐，可以促使这些豪华车企业将其先进的发动机节能减排技术带入中国以满足标准规定。可是，第三阶段标准如果想要彻底的实施，仍然存在着很多问题亟待解决：

1、涉及进口领域的车型，能否严格按照第三阶段标准实施，或者在一定范围内给予宽松的浮动？

2、新政策出台之后，工信部公布的车辆综合油耗能否真实并取得消费者的信任？

3、会不会出现部分厂商为了使车型达到节能标准，为汽车增加重量即可达到上一水平节能车标准？

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