第三阶段标准

乘用车燃料消耗量的限值见标准(1)。如果申请车辆车型在结构上具有以下一种或多种特征，其限值见标准(2)：

a)装有自动变速器

b)具有三排或三排以上座椅

c)符合GB/T 15089-2001(机动车辆及挂车分类)中3.5.1规定的M1G类汽车。

乘用车燃料消耗量限值 单位为升每100平方米。

《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准所用的计算公式，可用一个浅显易懂的例子说明：假设某车企制定了年产量100万辆的产能规划，打算生产A车30万辆，其国家油耗限值为6.9L，实际油耗为7.4L；生产B车30万辆，国家油耗限值为7L，实际油耗为8.5L；生产C车40万辆，国家油耗限值为10L，实际油耗为11L。

那么该企业的整体油耗为：(30万×7.4+30万×8.5+40万×11)除以(30万×6.9+30万×7+40万×10)×100%，得出112.24%，超出了国家109%的最高限额比值，所以该企业就必要调整生产结构，将油耗偏高的C型车产能减少而将相对更为环保的A车产能扩大，来平衡这一比例差值，直到总的整体油耗满足国家要求为止。

专家视角

清华大学汽车安全与节能国家实验室副主任王建昕

从国家目前提倡节能减排的大背景看，加快实施第三阶段的油耗限值指标是非常有必要的。为了达到节能减排的整体目标，每个行业都需要制定具体指标和采取必要的措施，尽管难度不小，但一定要努力去做。

对于广大的自主品牌企业来说，这也是推动自主研发和提高自身节能技术水平的动力。而对于合资企业来说，外方在国外已经实现了技术改进，所以应该尽快将国外的先进技术尽快引进到中国来，从而可以促进我国汽车节能技术水平的提高，对于全世界的节能减排也是有意义的。

近几年，我国在节能减排上的努力有目共睹。从2008年开始北京已经率先实施国Ⅳ排放标准，通过学习国外成熟的实践经验来促进自身研发能力的提高，因此，第三阶段的油耗限值要实现比第二阶段下降20%的指标，还有具有可行性的。与此同时，分阶段实施可以有一个缓冲期，有利于第三阶段标准的稳步实施。

至于此次标准制定参照美国的平均法，我一向不太赞成。我更倾向于继续保持第一阶段、第二阶段的方式，即每一辆出厂的汽车都应当符合相应的油耗限值指标，加权平均的做法并不科学。美国是节能减排做得并不好的发达国家，而应该参照日本和欧洲的相应标准。

同济大学汽车学院院长 余卓平

去年的哥本哈根气候变化大会上，各个国家都纷纷提出明确的节能减排目标。我国也提出了到2020年，我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。目前我国百公里二氧化碳排放量高达180克，而国际的目标要降到120克以下，可见我国节能减排的压力是很大的。国家正在积极地进行产业结构转型，高污染、高能耗的技术逐步都要退出市场。

因此，第三阶段油耗限值指标比第二阶段下降20%也不算过分，离未来的目标还相距甚远，再不积极行动、采取措施，和国家的差距会越来越大。可以说尽快出台第三阶段油耗限值指标也是非常及时和必要的。

对于国内的汽车企业来说，要尽快进入到节能减排的行列中来，更多地生产小排量车，特别是加快节能技术的研发。广大消费者的节能意识也有待提高，像日本节约型社会建设的理念就要比我国强很多，小车的销量占到了很大比例。尽管转型的难度很大，但已经刻不容缓，还需国家从政策高度进行积极引导。

中国汽车技术研究中心高级工程师 王祖德

由于是分阶段实施，所以对于整个行业来说短期不会产生很大影响。特别是对于自主品牌来说，压力虽有但并非没有达标的希望。目前自主品牌也有不少的节能小排量车，从进入“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录的206款车型看，自主品牌占到了不小的比例，因此真正实施第三阶段的油耗限值标准并非没有可能。

此外，也是因为第三阶段的油耗限值是参考美国的《公司平均燃料经济性法》，将车企生产的所有车型产量纳入整体评估范围，所以对于主要生产大排量车的汽车企业来说，应当调整产品结构，增加更多小排量以及低能耗车型的研发和生产。123 上一页 下一页