城市“堵点”的出路在哪儿?北京酝酿治堵新措施(4)
2010年12月07日 14:15中国新闻网 】 【打印共有评论0

堵点四:素质与秩序

争议

在大街小巷行走,人们惯于相互指责。机动车驾驶员指责行人、骑自行车者不守交通规则;行人、骑自行车者则指责机动车驾驶员横冲直撞、乱停乱放。

“交通违章轻则导致秩序混乱、交通拥堵,重则导致交通事故。”公安部交通管理研究所副所长王长君说。

有人建议,应该加大对违章者的处罚力度,如对于机动车违章占道停车,首次罚款200元,第二次罚款400元,以此类推,惩戒违章。

段里仁则认为,中国社会大量的交通违章现象,其背后有深刻的教育缺失、执法不严、交通设施配建不到位等背景。而改变人们的行为习惯,只能是一个渐变的过程。因此中国的城市要实现良好交通秩序,还有较长的一段路要走。

出路

不遵守交通规则,反映出人们的交通观念没有跟上时代的发展。要改变人们的交通违章行为,要从宣传教育抓起。

“应该让中小学生上街维护交通秩序,让他们在参与交通管理的过程中,认识到遵守交通规则的重要性。但由于强调要为中小学生‘减负’,现在已经很少能看到中小学生上街维持交通秩序了。这其实是一种倒退。”段里仁说。

另一方面,交通设施的设置无法做到人性化,不够科学合理,也是诱发交通违章的重要原因之一。例如,两个公交车站分别在道路的两侧,如果没有地下通道或过街天桥相连,很容易诱发行人横穿马路、翻越隔离栏等违章行为。又如,自行车道如果变成了“断头路”,或者被违章停车的车辆占用,那么骑车者别无选择,只能选择驶上快车道。

在段里仁看来,法律法规只能用来惩罚少数人,如果交通安全教育更到位、交通设施建设更加人性化,肯定只有少部分人选择违章,这时候交通执法才能成为维护交通秩序的有效保障。

段里仁介绍,上世纪50年代,日本城市的交通秩序也很混乱。但花了20年多年时间,日本城市的交通秩序得到了有效治理,交通拥堵也明显减少。

在国外考察时,段里仁还注意到了一个有趣的现象。在新加坡、日本等国家,不但交警在维护交通持续,很多社会团体,如红十字会、妇女协会也都上街维护交通秩序。而目前在中国,只有市政府及交管部门在为维护交通秩序奔忙,很多交通参与者可能对城市的交通状况也感到焦虑,但他们并没有采取实际行动为维护城市交通秩序出力。

段里仁说,应动员各级政府、社会团体及志愿者,共同维护交通秩序,改变城市交通秩序混乱状况。在维护秩序的同时,也会改变大家自身的交通行为。

难点

按照《中华人民共和国道路交通安全法》,对行人、乘车人、非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规,可处警告或5元以上50元以下罚款。但大部分行人或骑自行车者都对交警处罚其违章抱有抵制情绪,处罚并纠正这类违章,需要花费大量时间和精力。

毛保华指出,对特殊车辆的管理,是目前交通管理面临的一项重大挑战。

据相关交通专家介绍,北京市目前有80多万辆公车,政府机构的公车在享受特殊路权的同时,也越来越多成为交通违章的主体。还有,在一些城市,公交客运公司及公交车驾驶员有“老大”思想,也存在交通违章行为。

“这些车辆违章,很容易诱发其他车辆驾驶员模仿;而机动车驾驶员违章,又会诱发行人及非机动车驾驶员的普遍违章。这将使之前治理交通违章的努力全部落空。”这位专家说。

希望:聚焦国家规划之“手”

“中国大城市交通规划研讨会”11月26日在江苏苏州召开。与会专家纷纷呼吁,政府部门应该改变观念,提高大城市交通规划的地位。

与会专家建议说,“不能再把交通规划看作城市规划的附属品,它是城市的血液,是‘生存系统’,政府部门需要从体制上提高城市交通规划的地位和决策等级。”

综合交通体系

北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳认为,为更好地治理城市拥堵,在各种交通方式的衔接上,还需要城市规划及交通管理部门精心设计。

据相关交通专家介绍,交通方式分为点交通、线交通、面交通三大类。大部分交通运输的全过程,都不是靠一种方式来完成的,需要至少两种交通方式相互整合,才能达到目标。综合交通运输体系有利于让各种交通方式相互衔接,发挥各自优势、而不是让他们形成竞争关系。

例如,自行车和公交车,如果处理不好,就可能形成竞争关系。有专家建议,在城市中,可以将人们从小区到公共交通站点的出行,用公共自行车体系连接起来,从而实现两种交通方式的协调配合。

又如,城市轨道交通与小汽车,其协调配合的最好方式是在轨道交通站点附近,规划建立停车场,方便驾车者换乘公共交通工具,进出城市中心区,同时也达到了限制小汽车进入城市中心区拥堵路段的目的。

中国工程院院士、中国科学院院士周干峙建议,城市规划及交通管理部门,应该按照“综合交通体系”的要求,协调发展快速交通和慢速交通。慢行交通系统更适合中短距离交通,主要交通工具是自行车、电动自行车,城市规划应该为这部分交通创造更好条件,逐步建立相对独立的非机动车道路网络。

综合交通运输体系建设,有利于实现城市交通与空间布局的协调发展。住建部城市交通工程技术中心副主任马林介绍说,“例如,北京市主干道道路较宽,但路网密度偏低,如果北京市打算建设地下交通干道,加密路网,应该综合计算交通流量,并合理设计地下干道的出入口,避免出现新的拥堵。”

体制制约规划

交通运输部部长李盛霖在接受本刊记者采访时曾表示,城市交通拥堵的问题,需要靠建设综合交通体系加以解决。他表示,现阶段要推动区域综合交通运输体系建设,探索建立协调机制,统筹规划各种运输方式,促进区域交通一体化发展。

2010年5月,住建部也下发了《城市综合交通体系规划编制导则》,要求将这一规划作为编制城市对外交通、道路建设、公共交通、步行与自行车交通、交通枢纽、停车等子系统规划的依据。

段里仁认为,建立区域的综合运输交通体系,可以利用铁路、城市轨道交通、公路运输等方式,将北京市与周边的新城区,甚至更远的城市相连,有利于消除城乡差别,让人们搬离北京市中心城区,将向心力变成离心力。

但现阶段,在建设城市综合交通运输体系的规划及实施方面,仍然受到体制的制约。

马林介绍,按照大部制改革的方案,住建部已经将城市客运等管理职能,移交给交通部。而城市交通规划本质上仍然是城市总体规划的一部分,需要由城市规划部门来统一协调制定,这些规划部门仍然受住建部的领导。

在2008年国务院大部制改革时,曾经将统一交通规划的职责,交给了交通运输部,但由于建立综合运输交通体系需要涉及公路、铁路、民航、城市交通等多个领域,需要多部门配合,而交通运输部不具备让这些部门相互配合的行政权力。因此综合交通体系在规划阶段,就遇到了协调难的问题。

据陈艳艳介绍,北京市规划建设13号地铁线时,曾考虑与铁路部门合作,利用已有的铁路线,并共同建设交通枢纽。但由于分属于不同的部门,协调上存在难度,这项工作最终没能进行下去。地铁13号线和北京北站后来分别建设了交通枢纽,结果导致地铁13号线与2号线换乘距离较远,这就不符合建设综合交通运输体系的要求。

对此,国家发改委综合运输研究所所长郭小碚表示,由于国家强调建设综合运输体系,“十二五”期间城市交通与铁道部门将实现更紧密合作。届时,城市交通可更多利用已有城市铁路,进行运输。而且铁路部门还将发挥自身优势,解决更多城市群内的交通运输问题。

在国家规划层面上

“城市交通拥堵,本质上是区域经济发展不平衡的表现。因此需要从区域经济发展、产业规划和建设综合运输体系的层面加以考虑。”中国社科院城市发展与环境研究所研究员宋迎昌认为。

宋迎昌说,与上海不同,北京的经济发展没能有效带动周边地区发展,导致大量人口向北京中心城区集中,寻找就业、医疗、教育等资源,也带来大量交通需求,导致城市一步步陷入“堵局”。

北京市新城区规划也存在问题,宋迎昌认为,没有下决心建设上百万人口的城市,而是将其建成了单一功能的“睡城”,很多公共服务仍要依赖中心城区。从全国范围来看,武汉、南京等城市的功能区分化明显,但也只具备单一功能,没有实现综合配套,这些城市的交通拥堵状况与北京类似。

宋迎昌建议,从更长远发展角度考虑,北京应不仅限于新城建设,还应该把周边河北省的一些县市纳入统一规划,可以将学校、医院及公司总部等机构搬迁到这些地方,把相对单一的功能区变成综合功能区,形成产业集群,就地解决就业等问题,缩短人们的出行距离。

“这些规划思路的实施,已不是某个部门可解决的问题,需要城市规划部门、国土资源部门、交通部门、甚至主管产业发展的部门共同实施。北京等单一城市自己也解决不了这些问题,因此应该上升到国家层面来加以解决。”他说。

在陈艳艳看来,解决城市拥堵的问题,涉及汽车产业的发展、国家的能源战略、跨省区的区域合作战略等,因此,只能上升到国家层面加以讨论。

还有交通专家建议,应该将区域的综合交通体系规划也上升到国家层面,与区域经济发展规划一起,进行统一规划和综合评估,这样才能围绕城市群发展的总体目标,优化配置交通资源,处理好城市发展与良好机动性的关系。(刘亮)

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