堵点三

高架桥与地下道

争议

“北京路网密度为4.5公里/平方公里，而纽约、东京、伦敦分别为16、19和25公里/平方公里。

”北京交通大学城市交通研究所所长邵春福说，“老城旧格局导致北京市大院多、胡同多，与其他世界城市相比，路网密度严重偏低。”

有专家建议，北京市可仿效东京等城市，建设地下交通干道和更多高架路，弥补路网密度低的先天不足。浙江交通科学研究所研究员许云飞认为，以破坏城市空间布局、环境污染等为理由，阻止北京建设高架站不住脚。

然而，也有专家对北京市建设高架路和地下交通干道发表了反对意见。中国社科院城市发展与环境研究所研究员宋迎昌表示，按照“当斯定律”，高架路或地下干道一旦建成，可能会吸引更多车流，形成新的堵点。北京市建设高架路或地下干道，不但会遇到文物保护的问题，而且这些道路一旦发生火灾、交通事故，处理起来会非常棘手。

出路

北京市城市规划设计研究院院长助理高扬说，北京不存在真正意义上的高架路，现有的阜石路、动物园高架，只能算局部高架，是迫不得已修建的——由于动物园大院无法打开，建地下通道又会遇到地铁，才采用了高架方式。

一位接近北京市规划委的交通专家说，北京市规划委正在论证建设地下交通干道的可行性。专家介绍，2006年，北京曾研究建设“四纵两横”地下快速路网，缓解二、三环及长安街道路拥堵。但对这个项目，社会上一直存在很大争议，北京市规划委只好暂时搁置了这一项目。迫于地面交通的压力，近期北京市规划委又安排北京市城市规划设计研究院重新论证这一项目。高扬未否认这一消息。

2010年上半年，住建部副部长仇保兴指出，北京市应尽快研究地下道路的规划建设问题，把通过式汽车交通引入地下，减少对地面交通的干扰和影响。

与高架路相比，地下快速路系统的优势在于，可以考虑与主要人流集散点的地下停车库相连，不仅保证地下快速路的可通达性，还可以增加地下车库的使用率，改善地面行车和停车环境。

邵春福也认为，在技术条件具备的情况下，可以考虑建设地下交通干道，加密北京市路网。另外，北京市有很多胡同被占道经营、违章停车，加大对这些违章的处罚力度，改善“微循环”，也有利于加大城市路网密布。

难点

“由于高架路会破坏古都风貌，而且只适合通过式的交通，北京不会选择建设完整的高架路，加密路网。”高扬说。

对于地下交通干道，相关专家介绍，地下公路的建设难度大于修建地铁，而且其造价更数倍于地铁。在地下交通干道设计规划阶段，应充分考虑一旦发生交通事故或火灾，该如何救援，并预留救援通道。同时还要充分考虑机动车污染物排放、文物保护等问题。先解决技术及资金问题，再开工建设，非常必要。