这次试驾实为在一块封闭场地内摆放的锥桶阵，并非在开放道路上进行的驾驶，所以所体验的项目和时间都比较有限，所获得的感受也不足以构成一篇完整的试驾报告，因此只能先为大家奉上此次绕桩驾驶的一些感悟，待未来拿到试驾车后再补齐有关驾驶体验的全面内容。

即便是短短的几圈锥筒阵绕桩，已经让我对嘉年华ST的驾驶特点有初步的认识，这台车给人最深刻的印象就是小，而且灵。它的整备质量只有1.18吨，比大众Polo GTI更轻一些，比西雅特伊比飒三门版FR更是轻了近200公斤，轻量化方面的优势很容易在动力和操控方面体现出来。

182马力和240牛顿米作用在这么轻的车身上真的太富裕了，虽然场地内并不能加速到很快，但配合密齿比的6速手动变速器，嘉年华ST在1、2挡的加速都相当凌厉，起步时甚至显得有些“躁”，想要它快速起步，就得不断磨合油门离合器的配合，挑战比开自动挡的车难不少，但也更有趣，因为每一次进步都是因为驾驶员，而非车辆的能力，所以把这款车开快，开好，虽然更吃功夫，但成就和满足感也高得多。

虽然是一台纯粹的小钢炮，但嘉年华ST的操作并非想象的那么沉、那么硬，它的离合器踏板其实相当友好，力度适中而且宽容度非常高，即便是女性在市区驾驶，也不会觉得左腿有太多负担。而且1.6T发动机的力量足够充足，而且半联动的位置也很好找，日常驾驶不容易熄火，虽然看上去很火辣，但它日常驾驶也足够平易近人。

悬挂降低、而且为了抑制侧倾调的更坚实，在锥筒阵里激烈的过弯，确实它的车身侧倾比普通嘉年华有所好转，另外运动座椅在这里也帮了不少忙，因为身体被牢牢固定，主观感觉上也更加平稳了。相应的，较为硬朗的悬挂会牺牲一部分舒适性，这对于小钢炮来说理所当然，很薄的轮胎侧壁也不会帮助吸收颠簸，碾过减速坎的时候，车身的反应比较激烈，最终它还是靠Recaro座椅厚实的坐垫才得以解围。

嘉年华ST的转向尺比从普通车型的14.6:1提高到13.7：1，它的方向盘极为快手，与福克斯ST如出一辙，不到2圈的回转数在快速变换方向的时候得心应手，因为方向盘小幅度的变化就能带来明显的转向角度。不过它和福克斯ST也有相同的弊端，就是转弯半径有所增加，遇到特别急的掉头动作反而吃亏。

另外如此灵敏的转向，也需要驾驶员打起精神，因为稍有差池就可能让车头偏离出很远。在密集、多弯的锥桶阵里尤其需要适应，仔细品味那种多一份或少一分的差异。这种快手的方向盘对于普通消费者，可能其勇猛、直接的表现会让人大呼过瘾，但在跑小场地或者赛道的时候，反而更讲究精密细腻的操作，这也需要嘉年华ST的玩家们多揣摩、多练习的地方。

240牛顿米除了在起步时让轮胎尖叫，在过弯时也会造成一些麻烦。这类马力充足的前驱小钢炮往往都会受到转向不足的困扰，即便嘉年华ST配备了被称为eTVC扭力智能分配系统，实际上也只是通过电子系统的介入，在未接近极限状态的时候适当减缓转向不足趋势。

若弯道中动力输出过大，超过前轮附着力极限时依会有明显推头，此时就需要驾驶者的控制、修正能力了。这种不算完美的行驶状态，即有充足的感官刺激，还能激发驾驶者挑战能难高度的斗志，他不是那种让你所心所欲的座驾，有时还得让你和它斗智斗勇，但突破这些挑战，正是驾驶小钢炮的乐趣所在。

小结：虽然从简短驾驶获得的信息还比较有限，但可以感觉到嘉年华ST是属于那种非常纯粹的欧式小钢炮，它够快，够有趣，而且偏执的不注重实用，但开起来又给人十足的亲和力。

把它当做驾驶者的玩具肯定是合格的，因为从视觉观感、车厢氛围再到驾驶体验，它无处不在的为你营造了浓郁的暴走气氛。19万元其实也能买到速度差不多快，但实用性和空间表现更完善的代替品，但那种纯粹驾驶的激情和欲望，怕是除了嘉年华ST还真没有哪款车能如此毫不保留的给你了。