比亚迪电动车量产障碍重重投资价值亟待重估(2)_汽车

比亚迪电动车量产障碍重重投资价值亟待重估(2)

2010年02月08日 16:23新世纪周刊【大中小】【打印】共有评论0条

量产障碍

一般认为，1万辆是量产的基本规模。截至目前，比亚迪的F3DM和E6都还远远没有跨入这道门槛

几乎所有从事电动汽车及动力电池研发生产的受访人士都反复强调一个观点：造出一辆电动汽车并不难，难的是造出成批量、低成本、又能保证安全性的电动车。

迄今为止，没有迹象表明比亚迪已经具备电动汽车的量产能力，主要的制约障碍还是电池一致性问题尚未找到商业化的解决方案。

据国内较早投入新能源客车研发的北汽福田战略投行部总监沈杨介绍，电动汽车技术实际包括五个部分，除了单体电池、电池组，还有电池组管理、电控技术和整车集成技术。他认为，比亚迪是“电池大王”，在单体电池方面可能有优势，但是电池组管理、电控技术和整车集成技术，则不具优势。“电池组的管理有一个短板效应，即整个电池组的性能由最差的一块电池决定。”沈杨说。

另一家电池生产商比克电池公司CTO毛焕宇认为，一致性、安全性和成本是决定中国动力电池发展的关键问题。他不认为比亚迪已经找到解决方案。毛介绍说，手机使用的是单体电池，笔记本电脑需要六七块电池，电动自行车需要三四十个电池，而电动汽车则需要多则上千、少则数百个电池串联或并联，对一致性要求高得多。

“比亚迪过去主要生产手机电池，一直没有打入笔记本电脑领域。到目前为止，我没有看到比亚迪在多个电池组合上的技术亮点。”多个动力电池生产厂家负责人证实，2002年左右比亚迪曾试图进入纯电动自行车领域，后无疾而终。

保证一致性，会大大增加成本，是影响电动汽车量产的最大障碍。深圳邦凯公司副总裁曹建华称，现在动力电池可能占电动汽车整车重量的一半，成本也占到一半。据他推算，E6可能需要1600块电池。比亚迪需要解决的是，要让1600块电池保持同样的工作效率和质量，并用比较低的成本生产出来。

一位业内人士透露，比亚迪在2008年北京奥运会时，曾做过F3DM的展示车，但造价很高。他们用很好的原材料，做了很多实验，“百里挑一甚至千里挑一，一辆车的成本可能上百万。如果只生产5辆车，不难，但如果量产的话，成本就非常高。”上述人士称。

毛焕宇称，要保证动力电池的一致性，首先是保证原材料的质量和一致性；其次，保证工艺流程，主要靠生产线自动化来实现；第三，实现技术突破，将复杂工艺简单化。

目前，磷酸铁锂电池是业内公认最安全、商业化价值最高的汽车动力电池。其材料构成主要有正负极材料、隔膜和电解液。其中，隔膜成本就占电池总成本的30%。膈膜性能的优劣直接关系到电池放电容量、循环寿命和安全性，目前动力电池隔膜全部依靠进口。

而确保工艺流程质量的自动化设备，成本同样高昂。比克从日本购买的一台卷绕机，价格30万美元，两条生产线需要近70台，合计成本1.5亿元左右。

其他方面的挑战同样巨大。工信部副部长苗圩介绍说，在电控系统上，最大问题是电流的整合元器件也全部靠进口，成本相当高。

如何在保证电动车质量与安全的同时降低成本，是比亚迪未来在电动车领域遇到的最大挑战。王传福乐观地认为，如果政府对电动汽车补贴，比亚迪可以通过量产实现成本的降低。他没有提及的是，动力电池的一致性和安全性，要靠自动化和高质量的原材料来保证，这与比亚迪赖以成功的生产方式相悖，比亚迪过去擅长的降低成本，是通过人工代替机器、自己包揽生产链供应来实现的(详见“比亚迪方式”)。

主做锂电池的苏州星恒曾设法拿到比亚迪的磷酸铁锂电池(即对外宣称的“铁电池”)样品。该公司一位高层透露说，从拆下的情况看，不像比亚迪宣称的那样是自动化程度很高的产品。

深圳发改委一位接近比亚迪的人士透露，比亚迪的电动车目前还不能大规模量产的原因确实是电池还不能供应得上。但他强调，比亚迪在技术上没有问题，需要的是时间。他相信2010年E6应该能实现“一定量产”。

一般认为，1万辆是量产的基本规模。截至目前，比亚迪的F3DM和E6都还远远没有跨入这道门槛。王传福自己曾经表示，不算研发费用，F3DM每卖掉一辆，亏本2万元。现在F3DM和E6都仍然处于试制阶段。比亚迪在深圳坪山基地新建了一条柔性生产线，E6、F6、M6、S6四款车型共线，设计产能在10万辆左右，预计2010年五、六月份正式投产。

深圳头啖汤

关于比亚迪纯电动车型E6的具体补贴政策在商讨之中。政府正在两种补贴方案中选择：一是直接补贴给用户，一是补贴给企业

报道汽车多年的新华社高级记者李安定称，当他开着电动汽车在美国一个城市迷路时，非常惶恐，害怕一旦没电，附近没有充电站，他将束手无策。

北汽福田的沈杨将比亚迪投资电动车称作一场“豪赌”。在他看来，技术的成熟和成本的降低，都不是问题，假以时日，比亚迪都能解决，真正的风险在于：电动车是一个完全不同的商业模式，它依赖于充电站等基础设施的配套建设，只有充电站无处不在，电动车市场才会打开。而这些投资巨大的基础设施究竟会以什么方式建成，能否建成，统统都是未知数。

2009年底，深圳龙岗区龙翔大道，大学生运动会主场馆西侧，一座灰色充电站悄然落成。这座充电站由南方电网公司斥资1000万元兴建，占地面积超过1000平方米，共设6台充电柜，可以同时容纳12台电动汽车驶入，是目前国内最大的充电站。与之相距不远的龙岗中心城和谐路，另一座规模稍小的充电站也已基本建成。

这些充电站的建设并不仅仅是为了2011年举办的大运会。深圳在新能源汽车方面的企图心正将这个城市变成一个电动车的试验场。

根据《深圳新能源产业振兴发展规划》，2010年，深圳市将有100辆E6纯电动出租车投入示范运行。到2012年，深圳市各类新能源汽车要达到2.4万辆左右，其中公交车4000辆，出租车、公务车各2500辆，私家车1.5万辆。

到2015年推广使用的新能源汽车计划累计达到10万辆。

随之而来的，是庞大的充电站建设计划。深圳市宣布，到2015年，将建设公交大巴充电站50个，公务车充电桩2500个；社会公共充电站200个，充电桩1万个。

行动已迫在眉睫。2010年年内，深圳市将至少再修建五到六座大型专业充电站，“要不这100辆E6就上不了路了。”深圳市发改委重大项目处一位相关负责人说。

这位消息人士透露，已经建成的两个充电站，由南方电网和普天海油投资，但何时能够盈利、商业模式未知。据他透露，比亚迪曾打算自建充电站，初估建五个充电站至少要投入2000万元，后来听说政府要建，就取消了这个计划。事实上，比亚迪也不可能抛开电网公司单干。其厂区内部的充电站至今还没有通过南方电网的验收，没有并网，也没有许可证。

有关充电站的规格标准以及具体模式仍在探讨中，前述深圳发改委人士称，深圳准备“一边探讨，一边开工”。深圳原本打算在五个公交总站先建快充充电站，再覆盖全市70%的地区。但现在又有一种更主流的意见认为应该建可拆装的充电站。这样做的好处是可以大大节省土地和其他建设成本，只需在偏远地区建一个充电站，充好电后，将电池搬来给需要的车换上即可。

前述深圳发改委人士透露说，深圳计划在四年内，从比亚迪购买2000辆纯电动出租车。深圳巴士集团下属的鹏程出租车公司和比亚迪将按55∶45的比例共同成立新能源出租汽车服务公司，比亚迪以100辆E6入股，巴士集团负责运营。

这位消息人士称，关于E6的具体补贴政策也在商讨之中。政府计划每辆E6补贴5万元，目前正在两种补贴方案中选择：一是直接补贴给用户，一是补贴给企业。此外，停车费、过路费之类，对电动车也将只收取一半费用。

“不过，这都要看效果才好决定。”他补充说。

从2009年下半年开始，比亚迪内部已将电动车政策进行了“微调”，从混合动力转向纯电动，从个人消费市场转向政府采购。这是一个不得已的选择。

在F3DM之前，丰田的混动车普锐斯[综述图片论坛]已经实现量产，成本和价格优势明显。昂贵的价格也阻碍了电动车个人消费的启动。国际咨询机构麦肯锡2010年1月11日发布的一份调查报告预测，到2020年，上海市电动汽车需求有望达到新车销售的10%-15%，其中，纯电动车仅占电动汽车的15%，即1万辆左右。该报告还认为，早期买电动汽车的消费者，将是对价格并不敏感的时尚环保人士和对汽车使用成本敏感的人群。

比亚迪汽车销售公司副总经理王建均承认，电动汽车个人商用环境的成熟，将是一个长期的过程，非一家企业所能做到。未来几年，比亚迪将在国内市场优先推广纯电动公交车和纯电动出租车的应用；同时加速进入北美市场。

2009年7月，比亚迪宣布斥资6000万元，收购湖南长沙美的客车全部股权，由此获得巴士及客车的生产资质。按计划，比亚迪纯电动公交车将在2010年底上市。深圳市发改委一位相关负责人表示，首批深圳市纯电动公交车将由本地企业五洲龙提供，比亚迪提供动力电池；一旦比亚迪自主品牌的纯电动公交车上市，当然也会获得政府采购机会。