比亚迪电动车量产障碍重重投资价值亟待重估(3)_汽车

比亚迪电动车量产障碍重重投资价值亟待重估(3)

2010年02月08日 16:23新世纪周刊【大中小】【打印】共有评论0条

政府生意

或许是意识到政策环境的复杂和艰巨，一向特立独行的比亚迪，也开始改变其封闭的作风，试图团结更多力量游说政府

比亚迪需要征服的不仅仅是深圳一地。但生意一涉及政府，决定权就不在比亚迪手上了。

2009年2月，财政部、国家发改委、科技部、工信部联合出台新能源汽车补贴政策，对13座城市近千辆(简称“十城千辆”)新能源汽车给予从4000元到60万元不等的财政补贴。此前一个月，国务院还通过了《汽车产业调整振兴规划》，决定启动国家节能和新能源汽车示范工程，优先在城市公交、出租、公务等领域推广使用新能源汽车。

在公共交通领域，比亚迪是一个后来者，要面对很多竞争对手的挑战，并可能遭遇地方保护的难题。与深圳市全力支持比亚迪汽车一样，北京、武汉、广州、重庆等地政府也会优先采购本地汽车公司生产的新能源汽车。分别在武汉和广州设有工厂的日产，就已经与当地政府签署了共同发展电动汽车的谅解备忘录。

部门之争可能是比亚迪面临的另一个难题。一个众所周知的情况是，虽然发展新能源汽车已成业界共识，但在具体发展路径及相应财政支持方案上，中央不同部委间意见分歧。科技部部长万钢一直主张，电动汽车是未来的发展方向，国家应加大投入。主管汽车行业的工信部则认为，在新能源技术尚不成熟的情况下，国家节能减排压力应首先从传统汽车节能技术上寻找答案。

2009年4月，工信部召开论坛讨论制定中国电动汽车技术标准，比亚迪甚至未被邀请。在这个论坛上，日产率先与工信部签署协议，成为工信部首个电动车领域的合作伙伴。工信部发布的《新能源汽车企业及产品准入标准》，将锂离子电池纯电动轿车列为“发展期产品”，只能在批准区域、范围、期限和条件下销售使用；而镍镉电池纯电动轿车为“成熟技术”。

2010年1月9日，在北京大学光华管理学院举行的一场论坛上，工信部副部长苗圩特别针对新能源汽车“超英赶美”“弯道超车”观点提出了异议，认为“讲得过头了，是在忽悠外行”。他指出，电动汽车技术某些指标超过对方，并不意味着整车技术已经领先。如果传统能源汽车做不好，指望在新能源汽车上一步跨越是不现实的。“就像一个普通人跟牙买加运动员博尔特赛跑，即使站在同一起跑线上，依然会落下几十米。”苗圩说。

苗圩还反对有些企业将新能源汽车销售不畅的原因归结为政府补贴迟迟不出台，他认为，一味依靠政府补贴的新能源汽车不会卖得很多，不会卖得很好，也不会走得太远。而在技术路线问题上，苗圩也态度鲜明，在各种技术——“不管是轻度混合、中度混合，还是重度混合，还是PLUG-IN(插电)、或是纯电动”——都不十分完善时，“我们鼓励百花齐放”。

或许是意识到政策环境的复杂和艰巨，一向特立独行的比亚迪，也开始改变其封闭的作风，试图团结更多力量游说政府。

2008年3月，包括科技部战略研究院研究员金履忠、中国工程院院士郭孔辉、原中国汽车工业公司总经理李刚在内的几位汽车老人赴深圳比亚迪汽车生产基地调研。

同年7月，他们上书国务院总理温家宝，称“比亚迪公司研发、制造电动汽车的探索与实践，……意义重大，值得国家重视和充分肯定”。后来，包括国务院总理温家宝、全国政协主席贾庆林、中央政治局常委李长春、国务委员刘延东等在内的多位党和国家领导人先后赴比亚迪考察。

重估投资价值

前大股东谢海清说，“市场可能已经过高估计了电动车的发展潜力”

以电池手机代工养汽车，以传统汽车养包括电动车在内的新能源，是比亚迪内定的发展战略。这条路径为很多业内人士和投资者所看好，但电动车市场启动的缓慢和未来不确定性正在给比亚迪施加压力，在王传福找到真正的市场解决方案前，压力还将越来越大。

比亚迪没有公开其在电动汽车领域的具体投资金额。据业内人士估计，开发一款新车的成本在10亿元以上，仅比亚迪的F3DM和E6两款车型，投资至少在20亿元以上。国际巨头的投资手笔更大，福特汽车最近两年为电动汽车项目的投资就有10亿美元。

对于F3DM迟迟没有上市，比亚迪的解释是，电动汽车市场尚不成熟，政府还没有出台针对个人购车的补贴政策；此外，比亚迪电动车使用的“铁电池”在技术上具有明显优势，如果市场尚未成熟就推出去，很可能导致技术泄露，由“先驱”变成“先烈”。

一些挑剔的同行不接受这种解释。福特中国技术管理部总监张忆康经常遇到国外同行质疑，“一些中国企业”总是宣传自己的电动汽车技术先进，却迟迟拿不出产品。“毕竟技术不是艺术品，不是通过收藏来体现价值的。”张忆康说。

至于将电动汽车出口，比亚迪面临的问题只会更多。除了要通过所在国各项严格认证，依然面临充电设施谁来投资等问题，此外，磷酸铁锂电池的专利将是一个大问题——磷酸铁锂核心专利掌握在得州大学和一家加拿大公司手上。

这两家公司尚未在中国申请专利，因而国内厂商在国内销售磷酸铁锂电池暂无问题，但如果出口到北美地区就将遇到麻烦。

随着比亚迪电动车上市计划的一延再延，一些曾最看好比亚迪的投资者也在重估比亚迪的投资价值。

2009年3月，香港惠理集团主席谢清海分四次减持了比亚迪股份的股票。减持之时，比亚迪股价约为14港元-15港元，几个月后，比亚迪股价一度冲高至85港元，历史P/E值高达150倍。但惠理集团已将比亚迪股份减持至5%以下。

有“香港巴菲特”之称的谢清海不言后悔，谢清海曾在2003年比亚迪冒险进入汽车领域，股价遭遇重挫时逆市大笔买入，并增持到13.5%，一度成为比亚迪第一大股东。这个第一次见面就被王传福的“聪明、激情和自信”所感染的投资人在股票上相当理性。“当年我们买是经过计算发现，即使比亚迪做汽车不赚钱，其电池业务依然足够支撑那时的股价。”而后来退出，则是认为，“市场可能已经过高估计了电动车的发展潜力，很多人没有意识到电动车还不可能卖给普通消费者。电动汽车、新能源将来是能挣钱的，但不是现在。”

另一家知名投资基金富兰克林邓普顿(Franklin Templeton Investments)执行副总裁杨光的经历类似。邓普顿投资比亚迪也是在2003年。“我们当时的判断很简单，这只股票被低估了。”杨光说。

2006年，杨光再次大手笔买入比亚迪股份，高峰时，邓普顿一度持有比亚迪股份的15%-20%，当时F3刚刚上市，受到二三线城市消费者的欢迎。不过，在巴菲特高调收购比亚迪股份时，邓普顿选择了撤离。“当一只股票最乐观的时候，我们开始撤退了。”杨光说，早期比亚迪是“underdog”(不被看好)，做低成本、低价位车，大公司不会专注跟它竞争，但接下来可能竞争环境会有变化。

持同样看法的大有人在。2010年2月5日，就在比亚迪拿到“准生证”以后，它的股价已跌至55.80港元。