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那几辆停在生产线上的卡车正成为江淮新的利润增长点，其国产化率已经达到100%，且在设计上极大的模仿了欧洲重卡发展的新趋势。换言之，这些格尔发重卡已经摆脱了对现代汽车技术的依赖。据江淮内部的人士说，这类重卡将是江淮今后涉足该领域的支撑性产品。不仅如此，在这类载货车的基础上，江淮还将利用其进入牵引车和专用车领域，并且已经在安徽、江苏进行推广。

据了解，新款的格尔发比江淮直接引进现代HD270系列重卡具有较大优势。之前，江淮的格尔发重卡仅有从韩国直接引进的单一品种，且零部件主要依靠韩国进口，可以说，之前的格尔发重卡是以CKD的方式进入中国市场，价格在40～50万元之间，其市场规模空间受到一定的限制。以HD270为原型的搅拌车为例，其去年的销量仅在200辆左右，其他系列的产品也大多有类似的遭遇。江淮认为，价格过高是其中最大的障碍。也正是这样的原因，江淮推出了现在的新重卡，并且已经做好由此向下延伸的计划。

眼下，这些都已成为过去时。

虽然江淮与现代之间还有瑞风[综述 图片 论坛]汽车可以作为联系的纽带，但后继车型的缺乏已经成为一个重要的问题，特别是现代明确在广州的投资后，江淮与现代的联系，远不如其与广汽的联系。不过，在现代把商用车中心从合肥转移到广州的过程中，这家韩国汽车制造商对中国汽车的贡献已经逐渐明晰。

按照现代汽车两次与合作伙伴牵涉的商用车合作意向书：在合肥的投资总额在7.8亿美元，主要用于9万辆卡车、1万辆客车和5万台发动机的建设，到2010年其将具备年均15万辆的生产能力；在与广汽的合作中，双方计划投资12.4亿美元，生产全系列的卡车和卡车，预计新工厂在2007年投产，初期产量为2万辆，2009年可达到5万辆规模，到2011年达到20万产能，这需要根据中国汽车工业的现状进行考察。

参加一汽和东风卡车建设的三位人士共同分析认为，在现代的这两次投资中，其在生产车型及其相似，在产能规模上，存在一定的差距，但差距更大的是其投资额，而这也正“是现代汽车在中国商用车生产的最大秘密”，“这些数字可能并不真实”。

现代两次投资总额累计达到22.4亿美元，这在中国乃至世界汽车工业历史上是异常少见的情况。以是年5月份现代汽车在北美阿拉巴马州蒙哥马利市的第一个生产基地比较，其投资额仅仅在11亿美元左右，且是一个轿车工厂，也是现代在全球范围内最重要的生产工厂，而在中国的商用车投资相当于两个美国轿车工厂。现代汽车的举动值得观察。

据统计，刚刚过去的6月份，现代在韩国的销量为51038辆，北美的销量受质量影响增长缓慢，仅为43051辆，印度市场的销量为19509辆，而中国市场显然无法与这些地方相比。况且商用车绝非现代立足世界市场的拳头产品，依照VDA的统计，其商用车最大的市场在韩国本土，且销量仅为9～10万辆。

现在的事实是，现代与广汽的商用车合资工厂比美国工厂的投资额要多1.4亿美元，最终产能为20万辆，而现代美国工厂今年的产能预计在48.5万辆，所以其在中国商用车的投资额具有一定的水分。“如果仅仅作为字面上的数字可以理解，但从其他方面很难说通”，这位人士说。

此外，可以作为参照的是中国商用车市场的表现。

根据中国客车统计信息网发布的数据，2004年，55家企业累计生产各类客车11.42万辆，同比增加4326辆，增长3.94%，销量为11.55万辆，同比增加7170辆，增长6.62%，产销率达到了101.16%。从整个汽车行业产销量分别增长14.11%和15.50%的情况来看，客车的市场表现相对较差。

在55家企业中，产量同比增长的有26家，产量同比下降的有27家，降幅在1000辆以上的有3家，销量同比增长的有29家，销量同比下降的有26家，降幅在1000辆以上的有3家，基本上是一种“涨跌参半”的局面。产销增量贡献度居前10位企业的销售增量合计达到1.20万辆，占客车行业总增量的76.8%。

其中，大型客车前15位企业的销量集中度为90.88%，中型客车为84.43%，轻型客车为87.86%，其中中型客车的市场集中度最低。加上中型客车领域的市场需求最大，参与中型客车领域竞争的企业最多，因此，中型客车领域的竞争最为激烈。虽然前几年随着大型客车的高速增长，中型客车在客车企业的心目中只占据次要地位，但是在火车提速的压力下，中型客车的主导地位会越来越明显。车型分类分析：轻型客车领域的竞争将越来越激烈。【(2)资料来源：《2004年客车行业基础数据分析》作者：佘振清】

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