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在4～5吨的卡车区间，现代汽车引进了三菱扶桑的。三菱扶桑的Fighter系列产品系列产品也是三菱扶桑的拳头产品之一，它在日本、美国等传统市场均有批量销售。其竞争对手主要锁定在Bering MD、通用汽车的雪佛兰和GMC系列产品、五十铃的FRR、FSR、FTR系列产品、日产柴的 2000、2300系列。在日本本土他的主要竞争对手是五十铃的Forward系列、日产柴Condor系列、日野汽车的Ranger系列产品。

现代汽车在引进三菱扶桑的平台后，生产的系列产品在韩国、美国等有一定的市场。1989年～1994年期间，它主要有标准的货物运输车和自卸车两种版本，它们都是有三菱扶桑主导设计的。在1994～1998年期间，这两个系列的产品开始由现代和三菱共同主导设计。按照载重量区分，它们各自都有4.5吨和5吨的系列产品。

这一时期，该区间的产品在市场上并没有多大的影响力，其销售地区和销售量都不是很大。从1997年开始，相关产品进入升级换代期，后被以Super Truck Medium(简称：STM)命名。与其他产品不同的是，在美国市场这个系列的产品被冠以Bering，在1999～2004年期间进行生产。其销售地区主要有日本、北美、南美、中东、非洲等。

现在它们的升级版本是现代的Mega系列产品，完全由现代汽车自行设计，发动机采用现代的K系列。在现代汽车的现有产品中，它有一定的地位，但在整个市场层面，该系列产品并不是韩国现代汽车集团的主要产品。

就中国的情况而言，一汽、东风、北汽、中国重汽等厂家在这方面具有绝对的市场优势。尤其是一汽、东风、北汽等在该区间产品的发动方面具有很强的竞争力。

以中国汽车市场的现状而言，他们追求与现代汽车的商用车合作当集中在8吨～25吨的卡车方面，在吨位较高的产品中，中国汽车缺少发动机的支持，因此康明斯、斯太尔、沃尔沃、奔驰等跨国汽车公司才有巨大的机会。在近期比较热门的话题中，就有这样的案例。中国重汽与潍柴动力之间的战争即是由对发动机的控制而起，潍柴动力因为有了陕西重汽作为终端，所以在一定程度上控制了中国重汽的发动机，但由于这两家企业的领导者希望借助对企业的掌控谋求政治方面的需求，他们的争论被过多的演绎到了其他领域，对发动机问题的重视被淡化了。与此同时，北汽福田通过各种渠道谋求与戴姆勒•奔驰的合作也主要是为了解决发动机这一短板，北汽福田希望能在重卡方面有所突破，但企业自身面临各种问题，以一己之力难以解决发动机问题，所以通过各种途径搭上北汽集团与戴姆勒•奔驰合作的快车，由于产业政策和双方利益点的不同，事情进行的比较艰难。

不过，不容忽视的是，对大吨位卡车的角逐将是中国重卡市场未来的焦点。现代汽车通过与三菱扶桑的合作，获得了一定的技术支持。在1977年～1994年期间，现代汽车在三菱扶桑Super Great的平台上有许多延伸产品。这一时期，现代汽车主要生产8吨、9.5吨、11吨、18吨的标准货运车和8吨、15吨、23吨的自卸车，此外还生产一定的搅拌车和牵引车。主要销售地区集中在韩国、美国、欧洲、中东、南美等市场，其竞争对手主要为大宇Novus等8吨～25吨的产品、三星Big Thumb的系列产品等。

在与三菱扶桑合作的这一阶段，现代汽车的中重卡车的设计和发动机等核心部件主要由三菱扶桑负责，现代汽车的操作大致可以称作贴牌生产。

经过各方面的努力，现代汽车在该区间重卡上有非常快的突破，在1997年～2004年期间，现代汽车的发动机、变速箱、设计能力等已经摆脱了对三菱扶桑的依赖。在传统的货物运输车区间，它已经可以生产8吨、8.5吨、9.5吨、11吨、11.5吨、12吨、13吨、14吨、15吨、16吨、17吨、18吨、19吨、22吨、22.5吨、23吨、23.5吨、25吨的产品；同时可以生产8吨、11吨、15吨、23吨、24吨的自卸车；此外，现代汽车还生产6x2和 8x4的搅拌车；6x2和6x4的牵引车。这是现代汽车在商用车领域的主要竞争力，中国的江淮汽车与之进行合作也主要看重了其在这一领域的优势，尤其是在现代汽车与奔驰的合作过程中，获得了主要的发动机技术。

2004年后，现代汽车凭借与美国卡车制造商Bering Truck的合作，并在Bering Truck的HD和HDMX平台上发展了8～25吨卡车，其发动机采用现代的K 系列和Powertec系列，在这一时期，该系列卡车被命名为New Power Truck。其在日本、韩国等市场销售的时候以现代的标识出现，在美国等市场出现的时候以Bering品牌出现。

值得注意的是，之前现代汽车的重卡生产平台仅局限在Bering的HDMX平台上，经过努力后，它拓展到HD平台上，这里面预示这其有实质性的变化。此外，这一时期，现代重卡的发动机也有了非常大的动力空间，它配备235马力、290马力、380马力、410马力。

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