马尔乔内举棋
在克莱斯勒与菲亚特结盟一周之后，马尔乔内宣布于6月15日对生产道奇蝰蛇的跑车工厂进行试验性的恢复生产。一个月以前，尚不知重组计划能否获批的克莱斯勒曾开价1000万美元出售该工厂，但没有任何单位和个人表示兴趣。
马尔乔内还表示会在6月29日至7月3日期间陆续启动7家工厂的生产。这些工厂自克莱斯勒宣布破产保护的第二天就开始停产。
这个雄心勃勃的意大利人坐在奥本山的新办公室里，开始举棋布新局。他先是宣布了高层大换血计划，让自己从菲亚特总部带来的财务及公关主管替换掉原职，同时重新任命了克莱斯勒、JEEP与道奇品牌的新主管。
这一点与马尔乔内在2004年接掌菲亚特时的情形很像，当时，菲亚特连续4年亏损了120亿美元，他在上任后开出的第一剂药方，也是迅速拆除其复杂的层级管理体制，扁平化管理结构，其中，一些高管甚至做梦也想不到，马尔乔内能以短短20分钟的谈话，结束自己在菲亚特的职业生涯。
马尔乔内的清醒与魄力在2005年表现得尤为突出，他力主菲亚特结束与通用汽车长达5年的 “婚姻”，并以此换得高达19.9亿美元的 “分手费”。这笔交易的意义，在通用陷入破产保护的今天来看更为清晰。
正是这样的风格，促使马尔乔内在金融风暴的乱世中，扮演一个“救世主”的角色。他担心当两年后全球只剩下6家大型车企时，菲亚特集团仅有的260万辆销量规模无法达到安全生存的标准，与其坐以待毙，不如主动出击。
在菲-克联盟交易案中，马尔乔内最高明的一点就在于，没有掏出一分钱的现金就获得了打开美国市场大门的金钥匙，这对现金流同样紧缺的菲亚特来说尤为重要。他以 “技术换股份”，通过为克莱斯勒提供可形成丰富产品线的中小型汽车技术、平台以及动力系统，换取后者35%的股份，并借道实现 “将菲亚特500[综述 图片 论坛]卖到美国市场”的目标。
按照马尔乔内的估算，菲亚特与克莱斯勒联盟后的新公司年收入至少达1060亿美元，年销量达600万至700万辆，规模仅次于丰田汽车，几乎与大众汽车并驾齐驱。
不过对于马尔乔内来说，当务之急仍然是想办法让克莱斯勒活下去，由于后者产品库中缺乏适合当前市场的车型，而引进菲亚特的中小型车技术平台又尚需时日，如何度过这最艰难的时刻是一个考验。
而在中国市场，频遭挫折的克莱斯勒和菲亚特更像是一对难兄难弟，前者曾被迫从与北汽的合资公司中退出，后者与南汽的合资也以失败告终，目前，双方在中国的销售都完全依赖于进口。
“在与菲亚特结盟成功并解决了本土危机后，克莱斯勒还将采取行动，重回中国的主流汽车市场。”克莱斯勒全球副总裁兼亚太业务首席执行官柯安哲透露。
一个最新的进展是，菲亚特与广汽的合资项目已上报国家发改委以及相关部门，目前已完成环保公示，但尚未获得最终的审评。
如果“广菲恋”修成正果，克莱斯勒或可借道实现国产，不过重塑品牌形象、及时推出适应中国市场的新产品以及实现关键零部件的本土化研发，仍是摆在菲亚特及克莱斯勒面前的棘手问题。
不过正如克莱斯勒中国公关部的对外口径一样，现在来谈论菲克联盟对中国市场的影响还为时尚早。显然，马尔乔内暂时还腾不出精力顾及这个成长中的“世界第一大汽车市场”。
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