毋庸置疑，中国汽车产业重组乃大势所趋，但各方错综复杂的利益博弈始终是产业整合的最大困扰。

在中国经济高速增长和全球金融危机的双重刺激下，中国汽车消费的热潮就像拉开的闸门奔腾而出，似乎在一夜之间，中国成为全球车市老大，令全世界瞠目结舌。

然而与车市全球第一地位不相适应的是，中国汽车业刚刚步入产业发展的少年期，产业的成长远远落后于市场的成长。在新一轮市场角逐中，本土汽车企业被挤压在产业竞争的最低端，产业缺乏可持续发展能力。事实证明，这场全球性的金融危机，对中国汽车企业来讲，不是危而是机，企业在战战兢兢中迎来的却是一份意想不到的政策红利和市场大餐。相关政府部门密集推出了多项具体政策措施，2009年的产销量超过年初确定的1000万辆目标已经毫无悬念。从这个意义上讲，在金融危机最困难时刻紧急出台的产业三年规划，无疑是极其成功的，第一年就迎来了满堂彩，彰显了政府的力量和政策的力度。

但值得关注的是，担负着产业结构调整重任、作为规划重头戏之一的兼并重组工作，却始终处于雷声大、雨点小、开花多、结果少的不尴不尬境地。在国家明确鼓励和支持的“四大四小”重组操盘手中，除了广汽与长丰在2009年喜结良缘外，一度被媒体炒得沸沸扬扬的多个重组传闻，时至今日仍是“只听楼梯响，不见人下来”。

尽管如此，由于国情不同，中国汽车产业的重组兼并从一开始就与西方国家具有巨大的差异，也面临着更多的制约和挑战。

一是所有制基础不同。中国汽车企业的所有制基础与西方发达国家存在巨大差异，因此重组兼并也呈现出显著不同的特点，主要表现在：西方国家以私有制为经济基础，而中国汽车企业则存在着国有、合资和民营三种资本性质，重量级的汽车企业几乎全部为国有资本。

二是利益关系复杂。中国汽车产业的重组兼并涉及到一个庞大的、关系复杂的利益群体，已经超出了企业的范畴。首先，汽车行业所具有的、巨大的经济拉动作用备受政府关注，从国务院到地方政府，纷纷把汽车产业作为经济发展的支柱产业之一。其次，重组兼并直接关系到作为操盘手的各大汽车集团的利益。第三个层面就是重组主体各直接利益相关者的博弈。重组一旦失败，往往不是一死一伤，就是两败俱伤，对于企业前景的担忧使直接利益相关者在重组过程中必须步步谨慎，特别是处于弱势的一方，只好步步设防。实际上，各方错综复杂的利益博弈始终是重组兼并进展缓慢的最大困扰。

三是推动机制差别。从全球范围看，在以私有制为基础的西方发达国家，汽车业的兼并重组基本上以市场机制为主导，要不要重组，如何重组，纯属两个企业之间的行为，政府往往是不干预的。而中国的国情和汽车产业的实际情况，注定了一大批中小型国有汽车企业缺乏重组的动力，因此，政府必须扮演产业引导者和政策制定者的角色，重组兼并单靠市场机制不行，单靠政策机制也不行，需要双管齐下、恩威并施。

大规模的重组兼并还有一个时机成熟的问题，一方面“四大四小”企业并非全都做好了重组兼并其他企业的准备，自身还存在着各种各样的内部整合难题。另一方面，在市场快速增长时期，企业普遍还是愿意独立发展的，近期根本不可能主动投怀送抱，接受其他企业的重组。破解产业整合难题，急不得，慢不得，需要的不仅仅是政策和时机，更需要有关各方以大局为重，以发展为本，明辨取舍之道，在兼顾各方利益的基础上，拿出更加务实的策略和更加开放的心态。