对话ITI总经理黎文勇：如何将变速箱台架试验数字化

2011年04月22日 15:01
来源：凤凰网汽车

字号:T|T

0人参与0条评论打印转发

凤凰网汽车讯 2011年4月19日，第十四届上海国际汽车工业展览会期间，中国汽车工程学会携手中汽翰思管理咨询公司在上海举办了“2011国际先进汽车自动变速器技术研讨会”(“2011 TM Symposium China”)。

在变速器研讨会上，我们看到了非常多的学者专家以及代表，本届研讨会的演讲嘉宾黎文勇博士是艾特艾有限公司大中华区的总经理。在黎博士以“整车开发环境下变速箱系统的物理建模分析”为主题的报告结束后，凤凰网汽车很荣幸的独家对话了黎博士，以下是访谈实录：

凤凰网汽车：黎先生，您好！很荣幸您接受凤凰网的专访。现在我请问一下，你在这次会议上的演讲议题是什么？

黎文勇(ITI有限公司大中华区总经理)：我在变速箱演讲的议题，跟其他的一些参加会议的议题不太一样，我们主要是从事的汽车传动设计和变速箱。今天的题目是变速箱，就是说我们怎么在整车环境下设计变速箱。因为变速箱不光是一个汽车的结构。

今天的变速箱是一个复杂的机电产品，包括机械系统，包括电控系统，包括机电执行机构，包括其他操纵机构，甚至还包括控制。当然这个控制会和其他类的系统进行通讯，要完成这么一个系统，我们必须要有先进的手段。

今天看来ITI公司提供了变速箱发动机，这个是有很强的功能，它提供了这种可能性，所有的东西在一个环节下来完成，最后我们进行详细的分析，来综合的评价国际上设计的变速箱。在理论设计阶段好是不好，只有理论设计阶段得到了好的评价，才能够在使用中得到一个好的结果。

凤凰网汽车：那您所要表达的意思其实就是ITI提供了一个整体的变速箱试验平台，去综合测试变速箱在运行中可能会出现的问题，从而为它出现的问题提供一个良好的手段去寻找和确定原因？

黎文勇博士：它提供了一个理论基础，就是一旦在实际上变速箱设计出来以后，按照我所分析变速箱整个结构，设计这种控制测量，设计的这种控制力，设置的液压系统。实际上做出来以后，我发现了问题。我们这次物理虚拟这样一个仿真平台，如果有了问题，在实质中我又很快地发现这些问题，重新在模型中找到它为什么，能很快的解决这些问题。当然很多时候设计的是很成功的，问题很小，我们都很快解决它。如果没有这个设计，很可能问题很多，我们不知道，我们在实际中都不知道怎么下手，找不到问题的捷径所在。

凤凰网汽车：黎先生是变速箱设计方面的专家，但是对很多的家用车的驾驶者来说，其实他们在这方面并不是很懂，在这儿我想替他们问一下：一个变速箱，从设计开始一直到最后成型，能投放到量产车上，大约需要多长的时间呀？

黎文勇博士：我们所设计的变速箱有没有参考的类型，比如说某个参考车，使用的某款变速箱有关系。如果要全新开发一款变速箱，从产品的设计到实际中要成型，速度快，整个配置的部件要好，也得需要将近4年的时间。

凤凰网汽车：现在其实很多人都觉得变速箱，它的变速数量越高越好，现在很多变速箱都宣传自己是6速，甚至6速以上的，对这个趋势，您怎么看呢？

黎文勇博士：我个人是这么看的，就是说有很多人认为8挡或者9挡，甚至就是说有人提出10挡，希望挡位越高越好。其实我个人看来，挡位高它带来一个好处，就是说我们挡位提高的目的就是为了实现无级变速。无级变速当然更好地降低发动机的能耗，这是肯定的。

但是有一个问题，挡位一高，设计的越复杂，执行系统需要越多，我们车上的空间是有限的，我们不可能无限制地做下去，而且控制的难度也越来越大。所以可能也许我个人认为，目前未来的几年里，8挡变速箱也许就是一个终极点。更高的我个人认为没什么太多的意义，因为毕竟要考虑成本、车身内的空间，还有它的复杂程度的问题。

凤凰网汽车：现在有一种CVT变速箱，不知道您认为它是否是解决变速箱变速数量和成本之间难以平衡的解决方案呢？

黎文勇博士：CVT变速箱，我原来也在针对它做过试验，参与过相关项目，因此对它也有一定程度的了解。CVT这种无级变速，因为它是靠摩擦或者是其他方式，但更多的是靠摩擦来传动的，传递力矩。CVT有一个巨大的弊病就是说，只能使用在小拼车上，它没有投产到其他中型高档车或者是其他重型车上，这是它一个大弱点。所以怎么看？我认为它传递扭矩比较小，限制了它的应用范围。它的优点被缺点掩盖了，应用范围有限。

凤凰网汽车：好的，谢谢您，谢谢黎文勇先生。