作为中外轿车合资企业的一块“试验田”和成功典范，上海大众的每一个动作不仅关系着企业自身的发展，也同样维系着中国汽车的未来。

10月15日，上海安亭，上海大众举行了迎接第500万辆汽车的下线仪式，并同时庆祝了上海大众汽车合资公司成立25周年。

作为新中国合资汽车公司的策源地、上海大众的故乡，安亭这块汇集中外汽车人心血的地方，见证了改革开放以来中国经济的发展。在范安德刚刚宣布大众要追加在中国的投资后，大众集团高层包括人事总监在内的两位董事踏着25年前哈恩的足迹重回“故土”，见证了25周年和500万辆画成的完美阳线。

大众汽车的管理和经营哲学已深入上海大众的核心，学习和互访是上海大众诞生的前奏，在随后的岁月里，管理层和技术团队多次前往德国大众总部狼堡中心，这段学习的历史也是上海大众成立25年来始终坚持的精神。

学习中积累，积累中创新，上海大众通过朗逸[综述 图片 论坛]和新领驭[综述 图片 论坛]已经证明了自己具备了独立完成高品质的设计与创新的能力。事实上，从桑塔纳3000[综述 图片 论坛]开始，上海大众自主开发能力的培育已经小试牛刀。

“引进了一个车型，改造了一个行业。”可以说由上海大众领导的国产化工作在中国现代化轿车工业的发展进程中是一个不可逾越的阶段和历史记忆。正是基于对品质的追求，即便是在中国加入WTO后，汽车企业的全球采购已经取代了国家对汽车国产化的要求，但曾参与过“桑塔纳国产化共同体”的成员今天已然是汽车零部件工业的中坚力量。

当这种信心通过市场传递到整个汽车行业时，基于上海大众培育起来的汽车零部件供应体系也逐步成熟起来，两者共同促进了中国汽车的进步，催生了中国车市的繁荣。今天，许多后进入中国市场的合资企业的初期发展规模与速度都比上海大众初期建设要大要快，很大程度上是得益于上海大众前期对中国轿车工业所做出的贡献。

立足于上海大众，上汽集团在积累丰富合作经验的基础上大胆开拓创新，先后与通用、MG汽车、依维柯、双龙等汽车建立了合作关系，并成功重组了跃进汽车，“上南合作”模式为推进国内汽车产业重组提供了典范案例。同时，上汽推出的自主品牌“荣威”已成长为自主品牌进入中高级汽车市场的代表。

来自市场的调查表明，车市需要经常改进车辆的组成部件，但是市场并非由汽车制造商的创新能力和投放新产品的能力所决定的。相反，市场渴望长期的稳定和技术的长期连续性。多年来，上海大众始终坚持“品质第一”，由上海大众推出的产品在消费者心目中早已与“优质”、“成熟”、“值得信赖”画上等号，经得住时间的考验和消费者的品评。

随着全球化的深入，中国市场在全球经济中的地位日益突出，汽车因其在现代工业中的显著地位，其创新能力也会受到全球化的影响。由于许多早期开发往往出自一级供应商和二级供应商，而不是汽车制造商的研发部门，使得汽车制造商过分强调将其产品开发与创新业务外包，这导致了科技专业知识缺乏深度，对于汽车企业的未来发展埋下隐患。

在这方面上海大众早已致力形成自己真正的创新力，这从去年推出的朗逸可见端倪。设计之初，上海大众就针对朗逸率先引入了国际流行的模块化设计，上海大众的创新能力和综合素质已得到来自大众总部的认可。

回溯至5年前，上海大众在庆祝20周年时将自己定义为“未来领跑者”，当时的企业领导人表示，这个领跑者不是单一的产量或销量的概念，它是一个整体的概念，卖得多或叫得响不一定就能领跑中国的汽车工业。领跑者会很孤独，做领跑者需要默默无闻地付出很多，做很多扎扎实实的工作，特别是在产品技术和产品质量方面，在引导正确的消费观念方面，都要付出很多不为人知的努力。

可以想像，随着斯柯达品牌的导入，上海大众今后还要在开拓“双品牌战略”上做出更大努力。更深层次的原因是，由于新经济已对汽车业产生影响，由于汽车业的竞争本质，它必须去接受新旧经济轮换带来的挑战。虽然胡茂元期许上海大众“下一个100万辆会来得更快”，但是，随着新一轮汽车消费趋于平静之时，中国汽车企业间的较量将真正进入实力比拼阶段。

作为中外轿车合资企业的一块“试验田”和成功典范，上海大众的每一个动作不仅关系着企业自身的发展，也同样维系着中国汽车的未来。

随着经济发展，购买力增强，但经济发展的不平衡、贫富差巨大造成我国市场消费畸形，虽然高档奢侈品市场大，但更多人的生活还在平均线以下水平。加以轿车开发的技术含量大，和我国轿车工业才20多年的技术积累，决定了我们自主开发轿车的持久性不够，在传统汽车领域不可能赶上和超过竞争对手。

汽车系统是由多个复杂的子系统组成，不同的子系统结构、原理不同，涉及的学科也不同，但汽车产品技术有一个显著的特点是，同其他机电产品不同，技术不见得有多“高精尖”，但是技术含量大。而且，汽车试验在汽车产品开发中占有十分重要的地位。正是这些汽车工业的特点构成目前自主品牌轿车的生存环境基础，而这也决定了我们推出的自主品牌可能一开始只能从低端产品做起。

随着吉利、奇瑞、比亚迪等一批自主品牌的迅速崛起，上海大众这一先锋开始饱受质疑。“技术换市场”所带来的负面效应在上海大众这里找到了宣泄的爆发点。有一个现实的问题是，就在国人大谈日韩汽车工业崛起而国企却在自主品牌上未有所动作时，却忽略了日韩汽车起步的规格就比我们高。

再者，中国加入WTO本身就是以牺牲部分市场为代价的，而开放国门后，自由贸易一体化也决定了我们不可能像韩国一样保护自己的轿车工业，实际上，现代起亚的崛起也是以海外市场为主，而且韩国汽车的主力市场也是发展中国家。

这种差距是明显的，这也是奇瑞、吉利等民营企业不惜代价向中高端领域发展的原因所在。2008年，上海大众推出第一辆全新的、整车自主设计和开发的量产车朗逸，这也是上海大众通过大众汽车全球设计战略与中国消费者特殊需求的完美结合而设计的新一代A级[综述 图片 论坛]轿车。令人记忆犹新的是，朗逸上市之后反应先是毁誉参半，而进入市场后，很快就占居了A级车主流地位，这说明上海大众的自主开发能力得到了市场的认可。

10月20日，2009年中国第1000万辆汽车在中国一汽下线，中国成为继美国、日本之后，第三个汽车年产超千万辆的国家。

这个数字意义非常。量的积累让人振奋，而关乎中国汽车产业发展未来的大计，则如同这些企业的领导者国资委的职责一样，盈利并引领汽车行业的发展才是终极，这也是我们大力发展汽车之所在。

很是不幸，我们必须要面对现实。在最具优势的商用车领域，该市场规模已位居世界第一，但我们商用车的利润仅占到全球商用车规模的20%，像曼、奔驰等国际知名品牌的利润要占到80%以上。福田汽车品牌总监张彬介绍说，鉴于其中的差距，“8020”法则让每一个从业人员不敢忘记使命之所在。

汽车总体设计能力是汽车工业企业的核心技术，依据“木桶理论”，在激烈的市场竞争中，汽车产品各性能不能出现“短项”，否则，“短项”将制约整车的市场竞争力。朗逸的市场成功，比其受到来自狼堡的认可更值得骄傲。

来自国家发改委的一份研究报告表明，虽然不断有新技术的引入，但汽车工业总体上属于技术成熟的工业，对后起国家来说，技术并非首要的瓶颈。跨国公司之所以表现出强大的竞争力，技术领先固然是一个因素，更重要的则是其综合素质。

这里的综合素质包括生产管理、制造工艺与技术，有人说用中国自主品牌轿车的壳加上印度的发动机，我们能造出比印度更便宜的汽车来，但是我们依然不是汽车行业引领者。

“上海大众是改革开放伊始机械制造业中一块‘试验田’。”被誉为“桑塔纳之父”的蒋涛在回忆上海大众创业史时说。

“试验田”是历史赋予上海大众的使命。始于1985年的国产化工作，成为上海大众探索轿车工业生产的第一步。经过20多年的轿车技术引进和引进轿车零部件的国产化，可以说，除了少数个别零部件的技术之外，我们已经掌握了轿车零部件的生产技术，已经具备自主开发轿车产品的零部件工业基础。

但是，中国汽车要在世界舞台上有所作为，必须从技术开始，而发展汽车工业企业的核心竞争力集中体现在汽车产业的开发设计领域。

从这个意义上讲，上海大众还须继续扮演好中国产业发展的“试验田”角色。