尾号限行续期一年，北京360万机动车主的心稍微平静了些。而全天限行时间缩减了2个小时，更让车主们暗自偷乐，“多收了三五斗”的喜悦忍不住上了眉梢。

一丝窃喜单薄的身影背后，还是一个暗哑的老调在重弹：与全球其他同级别大城市相比，北京的车辆保有量不多，公共交通设施不差，路况情况也说的过去，为何拥堵一直是个大问题，难道真是私家车过多惹的祸？进一步而言，尾号限行何日是个尽头？按照中国汽车市场高速膨胀的规律，300万辆私人机动车限行一天，500万辆限行2天，到了1000万辆之日，恐怕就要一周限行5天了。再推而广之，如果全国各地大城市都如北京一般，纷纷尾号限行，购车族群是否要萎缩？

市场经济学的核心之一是“杠杆平衡”理念，一个小砝码加进去，看似不会对车市有什么样的影响，但长期而言，很可能成为一切不可测后果的起点。

自“中国进入汽车社会”的理想提出至今，汽车行业一路井喷，其中的购买主力也已经发生了转移：从最初富裕起来的一批人到普通小康百姓家。自然， 尾号限行对于已经拥有两辆车或者两辆以上汽车的人不是什么障碍，尾号限行受限的多是普通大众。北京市政府调查显示，80%以上的有车族支持尾号限行。细细分析下去，大众的支持多半是无奈的选择，如果A选项为“在不限行的前提下，道路保持畅通”，B选项为“尾号限行保持畅通”，还会有多少有车族选择支持尾号限行。所以，80%的支持率无法对汽车市场有多少实质意义上的参考价值。

尾号限行的确只是权宜之计。无论是否乐意承认，这已经损害了北京市私家车主的部分利益。这样的损害表面上看起来尚可已接受，但是量变已经开始，质变只是个时间累积的过程。市场那只“看不见的手”已经开始起作用了。

受全球金融危机的影响，虽然我们一直用“这边一枝独好”的言语来给中国车市打气，但车市的下滑或者说增速放缓趋势不可避免。这样的背景下，汽车产业复兴政策发力，汽车下乡运动也如火如荼。但是，切莫忘记，无论汽车市场向三四级城市推进多么迅速，生活在日益拥堵的城市里的居民仍然是购车大军的主力。一旦北京模式被拷贝，尾号限行成为中国一二线城市的常态，车市必然深受其伤。

把尾号限行或者单双号限行进行下去是否会对中国车市产生不良影响，并不用急着下结论。且看事实，北京市民心中记忆最清晰的一次道路通畅可能并不是单双号限行的奥运会期间，而是限行49万辆公务车的中非论坛期间。中非论坛和奥运后有个时间差，北京市机动车保有数量也有进一步提升，但是，这样的提升难以磨灭中欧论坛“巨大畅通”留给北京市民的深刻印象。

于车市而言，公务车向来是中国汽车市场上的一颗“奇葩”。奇葩之下，一些厂商如奥迪等荷包赚的满满，中国豪车市场称霸。奔驰、宝马等后来者为进入政府采购名单争得头破血流，足见这块肥肉有多么丰厚。丰厚的市场造就了中国庞大的公务车族群，而这些公务车由于使用量高，上路频繁以及很多未可知的原因，成为各大城市拥堵的一个主要原因。上海的尾号限行只限公务车，高峰期拥堵就已经大有改观。北京此次出台的尾号限行制度中，也给30%的公务车上了紧箍咒。一旦各地的公务车市场因为限行及其他紧缩政策收紧，公务车领域将受到相当大的影响。

尾号限行的多米诺骨牌推倒以后，车市的不良连锁反应皆有可能，一切只需拭目以待。

作者：海兰

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