2002年的第七届北京国际车展共有24个国家和地区的1000多家厂商参展，实际面积7.5万平方米，数量和规模毫不输给五大车展。但没有一辆全球首发车，甚至亚洲首发车都没有。当时一位国外参展商的话道出了其中的尴尬，“即使北京车展搭个棚子让人参展，我们也会来。我们看中的不是车展本身，而是中国市场。”

但这次的北京车展，首发车的数量已经达到89辆。其中大众、宝马、奔驰、通用、福特、现代、奥迪等品牌都将各自的全球首发车带到了北京。这是进步。

和底特律比一比，北京车展首发车数字虽多，含金量还是矮了一截：底特律Cobo展览中心，1月11日，50多家参展商带着700多款新车来到底特律车展，通用、福特、宝马等汽车巨头们全球首发了40多款新车。

界定一个车展的国际地位多半有两种标准：一是车展是否能体现全球汽车技术风向标的作用，车展发布的信息对全球汽车业和消费者、车迷产生的冲击力和吸引力，车型对于全球市场的影响力，在这一点上，北京车展似乎还难以和底特律竞争；二是车展举办地汽车市场在全球市场的重要程度作为一种判断依据，庞大的市场潜力则给北京车展狠狠地加了分。

其实，两者是相辅相成的。当年底特律车展何以成为五大车展的代表，因为美国人最爱车，美国汽车销量最大。同样，当这面“最大市场”的旗帜被中国夺走的时候，我们将在北京车展上看到全世界最新的技术和最热辣的车型，而不是日内瓦或者东京。

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