提倡节能减排无可厚非，进行收入调节也是当前政策的主导之意，但需要注意的是，目前车船税法草案的这种设计不一定能够完全实现改革的初衷。虽然车船税因为排量相同而相同，车主的实际税收负担却有相当大的差距。

10月29日，《中华人民共和国车船税法(草案)》全文公布，向社会广泛征求意见，“一石激起千层浪”。出台车船税法的主要目的是调节收入和节能减排，而就目前的草案内容而言，能否达到这个目标尚有许多疑问。

车船税在我国最初叫车船使用税，经过了2006年的改革，现行的车船税是以国务院颁布的条例形式而存在的。根据规定，目前我们最常见的小汽车采取有幅度的定额税率，即每辆汽车每年征收相同的从量税，具体税额由当地税务部门确定，从60元到660元不等。

车船使用税之所以要改为车船税，想法就是将一种行为税改变为财产税，如同房产税一样，只要你拥有并存续持有车船，就属于财产范畴，因此被纳入征税范围也就顺理成章了。

但现行车船税采取从量定额征收，没有注意到车辆的造价、车辆的排量等差异性因素，致使一辆价值几万元的小排量汽车与价值超百万元的大排量汽车征收了完全相同的车船税，这显然有失公平。在当前提倡节能减排绿色环保理念的背景下，同时在考虑对财产拥有的价值差异进行调节的原则下，就有了目前拟对汽车进行分档次征收车船税的动议。

提倡节能减排无可厚非，进行收入调节也是当前政策的主导之意，但需要注意的是，目前征求意见稿的这种设计不一定能够完全实现改革的初衷。首先，按照排量的大小征收车船税是否就可以做到节能减排?一辆4.0排量的汽车一周使用一天和一辆2.0排量的汽车一周使用七天，哪一个排放多，这是不言而喻的;而从调节收入差距的角度来考查，一辆国产的2.4排量的汽车和一辆合资或者进口的同排量汽车造价可能相差几十万，这时车船税因为排量相同而相同，但车主的实际税收负担却有相当大的差距，这必然会引起很多中等阶层私家车主的不满，因为坐公车的不需要交税，拥有豪车的车主也感受不到税负的压力，这种车船税有如变相的劫贫济富。

如果真的想控制碳排放，收取燃油税更为合理，燃油税的设计理念应该要比车船税更加具有公平性和可操作性，只要你开车上路就必然消耗油料，而所有的费用也都在油料之中，不开车也就没有费用，这对推动节能减排应该更加直接和有效。

所以，车船税要起到原本设计的作用，需要用一些相关政策进行配合才行。首先，在车船税设计方面应该考虑以排量和价格两个因素作为分档次的依据，两者从高计征，这样可以使收入调节的目的得到贯彻，并且对个人保有两辆以上的汽车在车船税方面再实行一定的浮动;其次，尽早重新启动燃油税改革，实行真正的从量计征，以保证汽车消费中税费负担的公平性;第三，要仔细考虑一下拉动汽车消费和城市发展之间的矛盾，车购税的优惠政策应该有所调整。个人认为应该取消现行的优惠政策，改为在购买环节根据车辆的造价实行有差别的幅度比例税率或者累进税率，这样可以达到引导消费、调整收入差距的作用。

征收车船税的初衷是好的，但如果在计税依据的设计上出现偏差，反而可能适得其反。目前，受车船税法草案内容的影响，可以预见，国内汽车销量在今年剩下的这两个月内将再次出现暴涨，尤其是小排量汽车。届时，交通拥堵更甚，空气污染更甚，征收车船税就成了南辕北辙。

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