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从根本上说，中国汽车已经是一头被养肥的猪。

市场上会有下一个类似于车船税一样的法规出台吗？

我的答案是肯定的，而且这类政策会越来越多。类似车船税一样政策出台的速度，会随着中国汽车市场在2010年1700万辆基础上扩大的节奏而变化。当然，这一结论的基础是，车船税已经出台的草案忽略各方的质疑，通过行政力量在全国范围内强推。还有一种可能性是，部分的接受各方的批评，对草案内容做一定程度的修改，然后在全国范围内推行。这些可能性的关键在于，车船税在没有找到正确的税收征收依据下，粉墨登场。

此一判断的原因有如下：

一是，中国汽车已逐渐变成肥肉。在以中国汽车工业协会为代表的组织竭力的宣导下，中国汽车在2010年超过1700万辆的销售被赋予了更多的意义。其中，超越美国使得中国成为全球最大的汽车消费市场。而且，美国汽车市场受金融海啸的冲击，现在正处于艰难的复苏之中。中国汽车在继续呈两位数的增长。两相对比，中国汽车市场具有难以估量的潜力。正是基于这样的判断，中国汽车市场2000万辆的消费，成为引人关注的焦点。

已经变身为全球最大市场的中国，在面对这样一个巨无霸的产业时，如何把全民过度追逐利益的热望与汽车进行联系，自然会催生各方挖空心思。手握重权的政策制定者一定会首当其冲。如何享用盘美餐一定会让车船税样的政策有足够的空间。

一是，国际政策的逆向工程与中国特色并举。在向市场推销车船税时，各路官员与专家同时向消费者讲解了美国、德国、英国等国家的车船税政策。套用他们的观点，在全球化这一无所不包的趋势下，中国应该与国际市场更紧密的接轨。既然美国、英国、德国等市场都对汽车征收车船税，那么中国自然应当征收。这种观点的目的在于，把国际市场的游戏规则强推到中国。

既然用全球化的逻辑向中国汽车消费施压，那么政策制定者也应该把国际汽车消费的税收与中国进行对比才可以。但这并非政策制定者所要考虑的。常识已经证明，中国汽车消费者在税收方面已远高于国际市场更平均水平。在这里起作用的是中国的潜规则。既然政策制定者没有从消费者的角度分析车船税的征收，那么他们希望消费者能够坦然的接受车船税政策，不要有任何的质疑。中国有中国的国情，不能一味照搬国际模式。

其实，结论是清晰的。既然车船税草案有出台的能力，那么也必然有推行的能力。所谓监督等诸多理论层面的东西，与汽车消费者无关。

一是，中国汽车消费者应为政策制定者的政策弊端承担责任。车船税按照排量进行收费的规定，忽略了中国本土整车制造商的利益，而整车制造商对此类政策并无相应的制衡能力，或者说中国本土的整车制造商对车船税只能采用敢怒不敢言的姿态。毕竟，行政权力会左右中国本土整车制造商的生存，而类似车船税的政策不会对其生存产生致命的影响。

政策制定者对利益的追求与整车制造商的无力，只能把此类政策的后果转嫁到中国汽车消费者身上。相比于整车制定者与整车制造商，中国的汽车消费者处于完全弱势的状态。在这样的现实下，把环保、城市拥堵等推向汽车消费者自然有了说辞。

即便强推车船税，它不能掩盖事实的真相。究竟是城市设计者的目光短浅给拥堵带来了根本性的灾难，还是汽车消费者消费无度造成了城市拥堵？在目下的中国，答案只能是后者。所以，中国的汽车消费者只能依法成为纳税人。

同样套用政策制定与部分专家的逻辑，在中国成为全球第一大汽车市场的时候，中国却无法在汽车领域推行与这个第一大身份相匹配的政策。相反，对商业利益的过分追求代替了一切。

所以，政策制定者每一次强调中国汽车逾1700的销量时，其实都是在为分食这款蛋糕背书。既然有车船税这样的政策，更多的政策制定者必定会以此为基础，生产出更多的政策。从根本上说，中国汽车已经是一头被养肥的猪。

因之，我认为如果车船税以这样的方式强推，那么下一个车船税会很快出台。中国汽车消费者只能坐等下一个车船税的到来。(付辉)

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