9月初，一场有关汽车产能过剩的辩论在天津进行。正方是国家发改委产业协调司司长陈斌、中国汽车技术研究中心主任赵航，反方为中国机械工业联合会执行副会长张小虞、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬。

陈斌提出汽车产业目前存在“产能过剩的风险”，应“坚决抑制汽车工业产能过剩”。而张小虞则毫不客气地指出，早在2006年，汽车工业就曾被国务院列入产能过剩产业名单，但市场总是以更快的增长来回应产能过剩的警告。

其实，我国关于汽车产能过剩与否的争论由来已久。以国家发改委为代表，是汽车产业存在产能过剩风险，必须加以抑制观点的主要支持者。而更多来自企业和行业协会的人士则认为，中国汽车市场远未达到饱和。

事实上，扩张成为2010年我国众多车企的主旋律。统计显示，2009年至今，全国共有14家汽车公司宣布产能扩建，大部分扩建工程在2012年完成。上述扩建项目完成后，我国汽车产能将增加768万辆，超过2009年我国汽车销量的二分之一。

这也是发改委提出产能过剩担忧的原因之一。“产能过剩出现的原因可能是市场信号失灵，企业很难准确预测市场需求，导致盲目的投资行为出现。”陈斌说。

盖世汽车网总裁陈文凯表示，“过剩”要区别对待，有两种类型的过剩要特别警惕，“一种是根本没有系统管理，对未来造成财务压力的情况不考虑，先上马项目扩张再说，反正都是国家的钱；第二种是无知者无畏，搞不清楚行业的市场规律，先挤进来再说，比如冲着地方政府的土地资源等等。”

陈斌即提出，地方政府切忌盲目给企业下指标、定任务，主导企业的发展规划；对企业扩能和异地建立分厂备案时，要充分考虑企业的产能利用率和土地利用率等多方面条件；防止以新能源车为名上传统汽车项目。

以新能源名义上马汽车项目是目前多家汽车公司新增产能的“借口之一”。2006年，国务院和发改委先后下文确认国内汽车产业存在产能过剩现象，需要加以抑制。随后新的汽车产业政策出台，其中对汽车公司新建产能项目，尤其是异地设厂项目严加管制。这使得汽车公司异地产能扩张风头得到抑制。但由于新能源是政策鼓励的绿色环保项目，审批上更具优势。因而不少汽车公司借新能源项目由头打政策擦边球，实施产能扩张。

但政策并非一剂万灵药。2006年12月，国家发改委正式颁布通知，称按照主要汽车生产企业的“十一五”投资计划，2010年规划产能有可能超过2000万辆，超过实际需求近一倍，如不加以引导，潜在的产能过剩将会变成现实。

但实际上，今年前8月，全国汽车销量即超过1000万辆，全年有望达到1700万辆。国家发改委担忧的产能过剩并未发生，这又给了反对者以口实。

“没有产能过剩就没有竞争，优质产能淘汰劣质产能，这种产能过剩是好的，只有过剩经济才能竞争，短缺经济没有竞争，那不会带来技术进步，管理进步。”奇瑞汽车总经理尹同跃在成都车展期间接受媒体采访时说。

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