碰上堵车肯定让人恼火，但像现在这样让我气急败坏绝对是不常见的事。我可不是没有由头的发神经，关键是法拉利的魅力着实太大，崭新的458，刚刚挂上车牌，擦得金光铮亮静候试驾，但时间只有短短15个小时（从早上9点一直到午夜12点），这还得感谢老刘坚持要将魔都的迷幻夜色和这款法拉利的新产品共炙一炉。如若不然，按照马拉内罗颁布的圣旨每台试驾车都应该在日落之前（在这里是指当地时间下午5点）返回“马厩”休息整顿，以备第二天被继续全力鞭策。

所以，显然浪费任何一秒都是对这天赐良机的亵渎。但这该死的交通就是糟糕得让人始料不及，远处法拉利的红色招牌已经在向我挥手，任凭坐在前排的老兄怎么努力，在过去的好几分钟里出租车只跟着缓慢的车流向前挪动了几米。

幸好，早就恭候在展厅门外的品牌公关最大程度地弥补了我的损失。简单的寒暄，匆匆签字，一分钟内一把标志性的红色小钥匙交到了我的手里。我唯有感激涕零，甚至连例行公事般地绕车检查都顾不上（反正车是全新的，还回来时如果出了任何差池那我只能剖腹谢罪）就直接点火走人，一头扎进茫茫车流，杀向老刘的洞府。

说来倒也奇怪，虽然“法拉利”和“超级跑车”这样的身份标签意味着我至少应该将说明书倒背如流才能玩转这个玩意儿，但实际上它的易上手程度却和任何一台普通轿车没什么两样。离开4S店仅仅几公里之后我就已经像是开着自己的小破车那样在拥挤的交通中不断地闪转腾挪，见缝插针，这除了说明这款超级跑车的前后视野完全可以用“友善”这样的词汇来形容以外，大部分的功劳或许应该记在双离合器变速装置的身上。

和加利福尼亚一样，法拉利的入门级中置跑车现在已经配备了这种在F1领域被明令禁止的先进科技，即便是和F430 Scuderia上那大幅进化的半自动序列式产品相比，它也要好用起码几十亿倍。虽然两者的具体操作方式大致是一样的，但无论设置在何种模式下，双离合器系统给人的感觉都更精密、快速、平顺。尤其是在自动模式下，虽然非常热衷尽快冲上最高档，（油门负荷不大的情况下大约60-70公里/小时的车速就能挂上7档）但只要你肯给油，根据油门踏板的实际开度以及你的踩踏力度，变速箱能够迅速直降2个、3个甚至4个档位。

当然，享用这款高科技产品的最佳方式还是选用最传统的手动控制，利用位于方向柱上的浆式换档拨片，左手负责降档，右手则负责升档，乐趣就在弹指之间便能轻易唤醒发动机，电光火石间就将周围的一切都化为后视镜里的一个光斑。

不过双离合器好归好，若没有足够出色的发动机以供驱使，那么最终注定还是一场空。好在法拉利向来都深明此义，创始人恩佐的名言之一便是：先有发动机，再有法拉利。虽然这种论调肯定会遭到许多人的反对，毕竟科技的日新月异让发动机功率对跑车速度的决定性有所下降，甚至连法拉利也明白这个道理。但请不要忘记，法拉利之所以为法拉利，在很大程度上还是因为它的发动机最能体现这个品牌根深蒂固的个性化基因。

现在，躺在458身后的发动机已经从原来的4.3升加大到了4.5升，配备了从赛车上照搬来的平面曲轴以及干式油底壳技术，压缩比高达12.5:1，而转速极限也因此提升到了令人难以置信的9000转/分。它的最大功率已经由F430的495马力增加到了570马力，换一句话说升功率高达125马力。

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