说起来还真是有点恼人，这个破地方我来过不知多少回，每次待不了多久就会不知从哪儿冒出来个保安对我问东问西甚至横加撵赶。但今天，就算我开着458在赛场内外杀它个几进几出（只是进入赛车场的内场，而不是下赛道，这是另一件马拉内罗明令禁止的行为）就是没人敢上来罗嗦半句。既然这样我就不客气了，开着这台车在空场里玩一玩漂移肯定能找着不少乐子。
把Manettino旋钮推到最高位置保持大约2秒，仪表盘上就出现了CST关闭的图案。拼命提速，狠狠刹车，转向时粗鲁地对待油门，这台车热爱摆尾的天性马上暴露无遗，只要掌握反打方向的时机，那么你就能在直接打转的惩罚到来之前拨乱反正，不过说易行难，我也有都是以车子突然打转而收场的。
不过只要场地够宽，这也根本无伤大雅，毕竟我既不是在参加D1漂移大奖赛也不是想要把自己训练成像阿隆索那样的顶级车手。我只是想找乐子，而这种肆无忌惮地和自己过不去的行为实在是让人大呼过瘾。
不过在开放的道路上我还是老实地将旋钮调回到了RACE模式。顺便说一句，在这款新车里，E-DIFF装置已经发展到了第3代系统，现在它和F1-Trac控制系统被集成到了博世的Esp ECU中。驾驶员可以通过仪表查看在每种驾驶模式下，E-DIFF和F1-Trac控制系统分别是如何进行调整的。和普通的运动模式相比，RACE模式下的油门反应更敏锐，电子干预程度也稍低一些，所以在大部分时间里我都喜欢把模式设置成这个被设计用以赛道竞技的选项。
在普通道路上，458给人的感觉是精确而又敏锐。在此之前我觉得世界上最棒的转向系统来自911精确、自然、流畅，简直可以说与你的身体融为一体。而458不但将这些一一做到，而且还多了一份911所欠缺的凌厉和敏锐。它的转向实在太快了，甚至无需扭动方向盘，仅靠稍微改变一下双手的握力就能让车子发生非常细微但清晰可辨的变向。
在冲出一些慢速弯时提早给油，偶尔电子系统会在你察觉任何异样之前就出手拨乱反正，但过程极其淡定，有时你甚至都不知道自己已经触及了那张巨大的保护网。我之前曾抱怨过458的悬架并不擅长抑制跳动，但它却非常擅长将轮胎总是牢牢地固定在地面上，所以即使在转弯时遇到颠簸，458也不会偏离航向。
最后，它那昂贵的陶碳纤维刹车装置似乎是永不疲倦的，甚至不用进行什么热身就能稳稳地阻止如此之多的能量惹出任何乱子，而且即使不停地反复使用它的能力也不会产生任何衰退的迹象。
好吧，现在是下午7点，天刚黑，摄影师又开始活跃了。他喜欢灯红酒绿的光影折射在车身上营造的戏剧化效果，为了满足他的个人喜好，我们开始以低得令人难以置信的速度在方圆两公里内不停地游荡。如果说超级跑车的魅力还包括即便你只是很正常地从路上驶过都会引来无数的侧目、口哨甚至追逐的话，这款458绝对是一款合格产品。它实在太拉风了，以致于为了确保不碰上行人，我只能在大部分时间里都踩着刹车踏板而不是油门向前蠕动。
和路人比起来，我的同事们显然要幸运些，他们至少可以试乘或者干脆亲自来一次短暂的试驾。但约定的还车时间也在这夹杂着炫耀性质和享乐主义的巡游中不断地逼近。在午夜11点半，我独自开着458在空旷的道路上赶往30公里外的4S店，没有人愿意陪我去还车，因为当天所有坐过这台车的乘员都无一例外地觉得坐在这辆车的副驾驶座上绝对不是一种享受。这似乎有违法拉利希望自己的公路车型能够更符合日常驾驶的宏旨。
不过我倒是不太在乎，毕竟买它的人肯定会有其他车辆用以代步，更何况法拉利自己还有加利福尼亚这样的车型来照顾到更软化一些的细分市场。对于法拉利，最重要的问题从来都是“充满激情的驾驶体验”，而这正是在我过去15个小时里争分夺秒地不断重复的事情，驾驶就是目的本身，它也是快乐的源泉。
作者观点：
如果说从360演化而来的F430很像是一次基因进化，那么取代其位置的458绝对可以算得上是一场空前的革命。你很难想像法拉利竟然那么快就把F430 Scuderia给干掉了，但说到底这家意大利国宝级的企业从来都不会向公众展示自己的全部实力。也许对任何人来讲，法拉利到底多快并不重要，反正任何一款法拉利都慢不了，而新款的车型也肯定可以改写前辈所创造的速度记录。
458凭借更大排量的发动机和革命性的双离合器变速器轻易地达到了这个目标。另外高度整合的电子牵引力控制系统以及电子差速器装置也给拐弯带来了异常浓烈的乐趣。这个品牌的文化强调创造“富有激情的驾驶感受”，而这款新车不但兑现了这一承诺，而且还让这个品牌独有的厚重历史感以及在F1赛道上所取得的科技成果得以充分的体现。
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