供油曲线、DSC、EDC皆可调控，27种驾驶参数组合

除了多达11段调整的Drivelogic换档逻辑，原装出厂的M3另外还具备许多细腻的驾驶特性调整机能。在排挡座一旁的就手位置，“POWER”、“EDC”、“DSC OFF”三组按键随适在侧。POWER按键负责调节发动机供油曲线，直接反应在油门踏板与发动机动力输出间的相对反应；在竞技模式下，发动机对于油门踏板的反应更为灵敏直接，不需格外深踏，动力便可即时涌现。

强大动力与后轮驱动的组合，DSC动态稳定控制系统便显得格外重要。M3所搭载的DSC系统具备三段可调功能，在一般的开放道路驾驶，将DSC系统关闭当然是不敢造次；将其切入M动态模式，此时驾驶对于后轮动力的掌握则多了几分自由。在划过一些低速弯角下，稍稍提前补下油门的时机，让车尾在DSC系统的辅助下带出一丝外滑；再搭配方向盘略加的反向操舵，M3即可在安全的前提下增添几许操控乐趣与感官。

跑车模式适合赛道，一般山区操驾可选标准模式

最后，EDC按键负责的则是电子式阻尼控制系统，EDC系统具备三段可调功能，在两组灯号未亮前为舒适模式；虽称舒适模式，然而悬挂仍具备一定的坚韧度，不过在驶过市区不平整路面时，悬挂系统依旧能够克尽职责地将一些细微碎震消弭于无形，让一般日常用车乘坐，不至于过度僵硬不堪。

揣摩山区蜿蜒路段对于悬挂的剧烈考验，先将EDC系统切入两灯全亮的跑车模式：此时悬挂与底盘显得聚精会神，任何一丝的路面变化，皆逃不过M3的眼界。阻尼调整至最硬的情况下，悬挂系统对于弯中车身侧倾的抑制可圈可点；M3房车纵然没有碳纤维车顶的轻量化、低重心加持(房车标配有电动天窗)，然而悬挂系统充足的支撑性，已足以提供最微幅的车身重心转移，让四只车胎维持最佳的循迹性能。

然而平心而论，跑车模式下的EDC系统，尽管支撑性和抑制侧倾有着绝佳表现；但在面对不甚平整的山区路段时，硬朗特性所带来的过多弹跳，确实会于车辆动向掌控以及抓地力带来一定的困扰；若是将M3驶上赛道，那么将EDC系统切入跑车模式将是不二选择。在一般公道上，将EDC系统切为单组灯号的标准模式，对于起伏路面较多的宽容度，让悬挂系统在抓地力与支撑性上取得更佳的平衡，相信能够提供驾驶更充裕的操驾信心。

iDrive介面预设驾驶参数，M Drive按键快速召唤到位

Drivelogic换档逻辑、POWER发动机供油曲线控制、EDC电子式阻尼控制系统、DSC动态稳定控制系统，M3身上能够调整的驾驶参数琳琅满目，然而独立在方向盘上的M Drive快速键，则可在一瞬间将所有驾驶预设的参数召唤到位，让M3即刻变身为竞速[综述 图片 论坛]机器。

利用iDrive介面，驾驶可针对Drivelogic、EDC、DSC、POWER和Servotronic电子伺服式动力转向系统，进行缜密的参数微调；在iDrive介面上预设完成后，行车间不论各系统的参数设定为何，只要驾驶按下方向盘上的M Drive按钮，仪表版上即会显示MDM字样，所有系统也会切换为预设参数，迅速达到驾驶理想的车辆设定。

2007年泛德首度导入M3之时，6速手排、双门Coupe的单一车型配置，尽管热血帅劲有余，但面对主要竞争对手Mercede-benz C63 AMG的产品规格与价格优势，彼时M3 Coupe在销售上不免有些乏力。相信在合理价格，以及多元的产品编成下，M3这款宝马最具代表性的性能作品，会在性能跑车市场挣得更多的曝光度。

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