主持人：凤凰网汽车，汽车生活就此开始。继续在2010年北京车展为您报道，接下来继续进行高端访谈《轩辕坛·对话》，今天很高兴请到了商务部国际贸易经济合作研究院中贸研究部梅新育博士。

商务部国际贸易经济合作研究院中贸研究部梅新育博士

梅新育：各位网友大家好。

主持人：今年北京车展的主题为“畅想绿色未来”，大家会联想到环保。前一阵有幸跟英国石油公司分析师聊天，目前新能源使用率只有1%，到了2020年预计只有5%，如此小的使用率，如何做到“畅想绿色未来”，这个可能性会不会没有？

梅新育：这个问题提的很好，表面看上去是车的使用中，实际上不仅仅是使用过程中包括生产制造怎么样确保绿色，新能源车由于技术和商业方面的麻烦，不可能一下子很快就推行，我个人认为在可预见的未来绿色主要体现在生产制造的过程中，连同使用完回收的过程，绿色主要体现在这，这是其一。

其二，在使用过程中绿色怎么体现，汽车是石油和燃料最大的消耗者，它会排放各种各样的气体和二氧化碳。我个人认为“畅想绿色未来”有两种排放对它的要求是不一样的，其他对于人体有害的废气排放是尽可能低，我们不能忘记人类历史上的大气污染和环境污染，恰恰就是因为汽车工业所造成的。上世纪60年代在洛杉矶、旧金山出现，现在珠三角也出现了这样的情况。但是二氧化碳排放方面我个人认为温室效应全球变暖有很多疑问，他的这套理论不能跟中国历史验证，恰恰跟中国历史是相反的，所以我对这个提法有意见。如果使用中涉及到二氧化碳的排放，在可预见的未来我不认为会实施非常高的标准。

从长久来看，我们的能源从长远来看更多应该转为核能，但是对于汽车来说不能每辆车都装核能反应堆，但是可以通过电池电动完成，但是电路又要有所变化，我认为这是最终的目标，其他的生物燃料等等我不看好。

主持人：的确绿色能源方面的潜台词是实用，但是发展过程中和汽车工业以及汽车在生产过程中也要做到绿色。我访问了不少的车厂，很多车厂到英国看和大自然混在一起，天花板、屋顶还种了树和花，也有公司说买一辆车我帮你种一棵树。

梅新育：我认为应该是生产、使用全过程。

主持人：您认为未来发展应该以核能为主。

梅新育：对，其他能源像生物燃料是不可能的，那是与人争食，而风能和太阳能致命的弱点就是太分散了，无法集中。风能、太阳能过量使用的话对我们的气候有影响，不要忘了我们生存的环境是靠太阳能驱动的，气候变化空气流动都是靠风，如果大量的使用可能会对我们生活环境有所影响。我认为从全社会来说最终主要的能源只能是从核能上面下功夫。而核能发出的电力到汽车需要一个转变的过程，这也是我们需要解决的。

主持人：我们再回到中国的汽车市场，这一两年汽车市场特别火爆，今年还会保持去年火爆的场面您赞不赞同，今年和去年有哪些区别？

梅新育：我认为有90%的希望继续保持世界第一，但是我不相信还在去年的基础上保持多大的增长，经过持续的增长汽车工业的效率已经起来了，今年从宏观经济来看我相信宏观经济至少不会跌入金融危机的时候，这两点决定了总的销量和产量应该还是保持在比较高的水平，但是不会出现去年那样大幅度的增长。

从未来的发展来看，我认为我们应该继续保持较高规模的销量，私家车与公共交通系统如何分工各司其职，像目前的情况，不管任何时候大家都可以开着私家车上班，这种管理体制我个人是持坚决反对的态度，这种做法结果就是使得北京首都成了“首堵”。大家认为这是干扰了使用私家车的权利，但是正是这个权利使得私家车变成了蜗牛，所以应该私家车和公交车各司其职，上班的时候大家绝大多数都乘坐公共系统，越是往市中心的话停车费用应该更高，这样控制私家车的流量。只有这样的话汽车才会实现原来的目的，要不然花几十万块钱就是为了在高速公路上享受停车的乐趣。

90年代初期大陆首先出现堵车的城市是广州，那时候有这么一句说法，叫做“羊城无处不堵车”，我有幸领教了一把，给我留下了难以磨灭的现象。2000年来到北京工作，那时候很好，下午4、5点钟我在二环打个出租车可以高速行驶，现在我在三环晚上8点钟还堵，到后来“羊城无处不堵车”变成了“京城无处不堵车”，堵了几年变成了“神州皆堵车”，所以我觉得公交车和私家车应该各司其职。到现在为止我没有买车，有两个原因，第一我住三环边离地铁站不远出行很方便，如果不堵我就搭车。如果打着出租车碰上堵车我可以交了车费跳下来换地铁，如果开着私家车堵车可以把车丢在高架桥上去换地铁吗，这是不可能的。每次我想买车一看到三环堵车的情况我就不想买车了。

主持人：按照号码限制这是权宜之计吗？

梅新育：我个人赞同，不管执行过程当中有多少麻烦和缺陷，我认为至少表明管理部门意识到了这个问题，并且为解决问题迈出了一步。但是仅有这个措施还不够，还需要停车价格的提升来协助。最近我去了香港，我觉得香港的路没法和北京比，北京的路比香港的路壮观多了，但是香港没有北京这么堵，我注意到香港市中心停车位的价格是如何高昂，我希望为了北京首都能够畅通，能够使北京市不至于变成北京停车场可以吸取这个经验。

主持人：不过香港有80%以上的人口都是靠公共交通工具出行，这也大大解决了香港塞车的问题。北京在公共交通建设方面确实有了很多改进的地方。

梅新育：为了保证整体上的自由必须限制某个方面，你要想自由不受限只能大家全部都变成蜗牛。有的政协委员和人大代表在讨论限行，鼓励大家上班坐公交或者地铁而不是开私家车，有人就说那买还有什么用，你花几十万买个车不是为了在路上爬吧。

主持人：再聊聊中国汽车行业，最近出现一个趋势，我们看到很多公司和公司之间出现了并购，吉利汽车并购了沃尔沃，国产车走出国门把国外的一流品牌买下来，您对于这样的趋势有什么看法，这样的趋势说明了中国汽车行业什么样的现象？

梅新育：任何一场危机同时都是优胜劣汰的契机，如果繁荣的时候母猪也可以上天，等危机来了就不同了。从目前情况来看汽车本身就是一个集中度比较高的产品，它必定要通过几种方式实现并购，第一种就是完全破产，你的生产设备、固定资产投资全部白费。另外一个就是并购之后的人员都可以发挥作用，这对于整个社会都是比较好的。

我本科学的是工科机械设计与制造，后来又在机械系统重汽工作十年然后才到北京工作。那个时候汽车工业非常大的问题就是散、乱、差，全国有好几百家整车厂，有的整车厂全年产量就是千百量，但是在那个时候车价超级高，我们那个时候就是希望能够快点实现产业集中。现在二十年过去了我们看到了产业集中一步一步地实现了。

在并购这方面国内的企业走出国门我是持无条件的赞成，但是跨国的我觉得还是持慎重态度。跨国并购分为两类：一类就是我们的汽车生产企业是以自己的产品往国外销售，除了铺设自己的销售渠道之外可以购买进口额，让他的销售更快一些，这种我非常赞同。再一种你是去收购人家的生产企业，这个也不错。但是你如果到发达国家收一个大牌的，希望让自己一步登天的话，我想这条道路不具备普遍意义，我祝愿吉利成功，但是我认为这条道路不具备普遍意义。

主持人：这次凤凰网汽车还办了一个论坛叫做“大国道路”，因为我们都知道去年中国汽车销售量进入了千万辆的时代，很多人认为中国汽车工业进入了大国时代。中国也继欧美之后成为世界第一的市场，当有很多人说中国已经变成汽车大国的时候，也有很多人认为虽然是大国但不一定是强国。我就很好奇，您认为中国要成为一个汽车强国需要具备哪些条件？我们跟已经存在的汽车强国还有哪些差距？

梅新育：汽车制造方面我们差距主要在几方面，一个是零部件，高端的零部件自主知识产权比较欠缺，我们目前已经是汽车零部件出口和生产的大国，如果汽车零部件在国际市场上有较高的声望说明我们的汽车工业有很坚实的基础。以前的时候天天讨论汽车零部件要创造一系列的小型巨人，就是说年销售收入规模不是很大，但是它的质量、技术水平是同行业同类产品当中是拔尖的，可以和发达国家一争长短，甚至把人家打个落花流水，这是小型巨人。

我们国家需要一些汽车巨头，如果汽车巨头没有小型巨人的话这些汽车巨头只是建立在沙滩上。第二点就是自主的品牌和自主车型的设计还有一系列的欠缺，虽然有欠缺但是我们至少在追赶，在赶超方面取得了相当多的进展。前天我去看了一个新车的发布会，去年国庆阅兵的时候导弹车、装甲车、自行火炮车都是它们生产的。这次它们发布的车型是自主开发的重卡，我觉得那款车不错，而且销售手段也越来越俏皮。不管我们的差距有多大都是在一步步扎扎实实往前赶，而且从大而不强这个说法是需要很多商榷的，大确确实实不等于强，但是大可以为实现强创造更好地条件，如果是一个小国只有一个很小的市场，只有很小的工业体系，没法为汽车产业提供配套，那么你如何去造就一个具备国际竞争力的汽车产业强国。所以只有越是大国像汽车产业越有优势。去年我们生产和销售都达到了1300、1400万辆，这和原来是截然不同的。我在上学的时候面临的局势是规模经济效益和竞争效益不能两全，它是相互冲突的，因为当时的汽车销量和产量非常小，年产30万辆才能达到规模效益，你要实现竞争，市场上又需要多家车厂，由于当时我们的销量很少，所以你想规模效益好只能一两家，那么就垄断了。按照去年产量和销量来看我们足够40多家达到规模经济效益的车厂，两者没有矛盾可以兼顾，这样就会为我们由大变强创造更好地条件。

像沃尔沃大家都知道它是全世界最安全的车，它是好车，欧陆[综述 图片 论坛]名牌蓝学贵族，但是为什么它会被当作货卖来卖去，先是独立又改嫁给福特，福特又转手把“丫鬟”卖给吉利，说来说去主要的原因就是瑞典这个国家太小了市场太小了，如果不是一个大国面向全球的话，沃尔沃只面向瑞典那几百万人口绝对是死路一条，之所以这些年来摆脱不了陷入被卖来卖去的命运，就是因为市场这个国家太小。

主持人：谢谢梅博士，最后向凤凰网网友就2010年愿望表达一下看法。

梅新育：谢谢各位网友，作为武汉人尤其希望大家多买家乡武汉生产的车——东风雪铁龙。

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