内容摘要:桑塔纳[综述 图片 论坛]谈判的历史似乎已经被讲得很多了,但是其中的细节和真相却仍然没有真实显露。上海汽车工业的三位老人—蒋涛、仇克和翁建新,让他们来还原这段历史真相。
翁建新:7年零部件国产化表
说到国产化,我们做过比较详细的研究,这也是项目中很重要的一部分。德国人认为引进后应该国产化,而且还愿意帮助我们把零部件搞上去。在谈判中,德国专家到中国零部件厂参观,看我们运作得如何,同时,我们的专家也到德国零部件厂参观。这样的参观我就经历过很多次。
参观后,双方专家坐在一起讨论,根据零部件的难易程度,我们谈了一个长达7年的零部件国产化计划表。这是一个很详细的计划表:第一年哪几款产品国产化,国产化率达到多少;第二年哪几个零部件国产化,国产化率又是多少,这样一直到第七年,国产化率要达到90%以上。上海大众项目正式谈成后,这个计划表就成为合同的一个附件。
上海市委对这块非常支持,上海市计委专门成立国产化办公室,帮助零部件提高国产化,并且还筹集了国产化基金。基金总数是60亿元人民币。零部件国产化有几种方式:一种是引进技术,另一种是跟德国零部件厂合营。
这样做的好处是,零部件有简单的也有复杂的,前者很快就能国产化,后者需要较长时间。德国人说:“这样吧,我们讲好,如果哪个零部件达到了国产化要求,哪个零部件就不用再进口了,你们可以自己生产。”因此,每个达到国产化要求的零部件就能很快投产,这样零部件厂的积极性也很高。
对汽车工业而言,零部件非常重要。我们可以这样说,现在全国汽车工业虽然都发展得很快,但真正的零部件基础,我看上海应该是全国数一数二的。我们现在搞自主品牌,一起步水平就很高,而且国产化率也很高,开始就能达到百分之七八十,它靠的就是这个基础啊,这一点值得全国借鉴。
谈判时,我们要求德国方把整个产品的开发技术转让给我们,同时,我们还有一个重要的要求,就是合营公司将来要能自己开发轿车。他们原则上同意,但附加了几个条件:一是国家需要量要大,因为开发的钱要摊到每辆车上,如果数量少了就赔本;二是生产规模要大;三是要有开发的钱,其他钱可以跟银行贷款,但开发的钱要保证。
我们的合同很具体。现在的合同一般就只有合资合同和技术引进合同,除了这两个合同外,我们还有很多附件,包括国产化计划、人员培训计划等。另外,刚才老仇也说过,我们的谈判时间长,主要是我们工作做得非常细。现在像我们这样的项目,大概16天、26天就能谈成。但过去大家很认真,都怕有闪失。同时,德国人也很认真,他答应你哪一项,就一定要把这方面的事情讲清楚。
由于谈得非常细,所以执行起来也没什么问题,因为大家都知道该怎么做。我们第一次派了40多人去德国培训,到德国大众技术开发中心,跟他们的开发人员一起工作。我记得有个德国人叫魏智博(Folker Werssgerber),他负责生产,这个人对中国很有感情。我们的培训人员到了德国后,他帮我们安排工作,帮我们找住处,同时,他还提醒我们要把开发中心发展起来。他还帮我们在上海建立了国内惟一的大型轿车新车试车厂,后来,他获得“上海市荣誉市民”称号。
举这个例子我想说明什么呢?很多人都说合营公司希望生产的车子能赚钱就行,从来没想到要合营公司自己开发轿车。但上海大众不是这样,我们双方商量后还同意将销售额的部分用作开发资金,这点在其他合营公司很少见。
仇克:先斩后奏
1962年2月,我清华大学毕业后就到了上海汽车拖拉机公司,一晃45年过去了。我学的是机械制造专业,在公司分管技术生产,去的时候就试制上海牌、凤凰牌轿车,后来生产桑塔纳。
1978年,国家提出了汽车合作项目,要求在原有轿车生产企业中考虑。当时在国内生产轿车的只有上海,年产能约5000辆。我们从1958年开始生产上海牌轿车,20多年里共生产7.7万辆。上海牌轿车仿制的是奔驰S200。
上海大众项目谈了6年,这里面有经验也有教训。刚才也讲了,我们在谈的过程中遇到了很多困难,大致可以分为三个阶段。
第一阶段,从1978年年底到1980年。这两年主要根据国家规定进行谈判,重点是出口创汇、年产15万辆、80%出口。整个过程都是“摸着石头过河”。后来条件发生变化,艰苦的两年谈判可以说是徒劳无功。
第二阶段,从1981年1月开始,我们统一口径搞小项目,就是年产3万辆。其中谈得最多也最棘手的就是法律问题。谈判时,国家连个粗略的《合资法》都没有。德国人问我们:“你们连个合资法都没有,怎么谈?”我们把这个事情反映给中央,中央也感觉到这是个问题,马上组织小组起草《合资法》。我那时是拖拉机汽车公司总经理,副总经理是费辰荣(现已去世),他参加了这个小组。
我们在很短的时间内出台了《合资法》,这也是中国第一部《合资法》。可以说非常简略。德国人看后说:“如果根据你们的《合资法》谈判,很多问题都不能解决。”
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作者:
葛帮宁
编辑:
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