第二部分：冷却系统

GR6变速箱由于是使用多片离合器交替结合而完成换挡，因此在换挡时，两组离合器之间的摩擦将会产生比传统的手动变速箱甚至传统自动变速箱更高的热量，变速箱油温度轻易能够突破120℃，而赛道走行的激烈程度，甚至会令变速箱油温轻松触及135℃的上限，令变速箱进入过热后的保护程式。反观目前在赛道上驰骋的R35，只要是需要持续作战的，基本上都无法继续沿用这副堪称换挡性能最为优异的变速箱，纷纷转投序列式变速箱的阵营。而沿用GR6变速箱的，多为Time Attack类型的赛车，或者通过设定电脑限制马力输出，从而减少GR6变速箱的发热量。而这些方法都无异于“砍脚趾避沙虫”，治标不治本。隼汽改的方法则是研究如何最大程度地利用空气，在不降低引擎输出的前提下控制变速箱油温。利用GTR
庞大的车身，在B柱后方设计出一个进气口，将冷空气导入，然后以导管将冷空气导入安装在尾箱之内的一对油冷器，吹过油冷器之后的空气便从后备箱盖上的散热孔排出。除此之外，将原来所安装的变速箱油冷却套件之油泵，更换为8L/Min的高输出制品，提高变速箱油的循环速度，以ZIC计算，1圈已经能令变速箱油循环超过1次，因此冷却效率便得到了有效的提升。另外，在此基础上再追加SSP铝合金变速箱油底壳，多管齐下地为GR6“退烧”。

B柱后方的一双“招风耳”，就是为变速箱冷却而服务的

空气将通过“招风耳”进入导气管，穿过车厢之后便会吹向位于后备箱内的油冷器

一对油冷器早已严阵以待，据说油温的控制的确因此有明显改善

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