一枝独秀，如何与玛鲁蒂铃木过招？

新闻背景 菲亚特集团印度公司销售与经销商开发执行副总裁Ravi Bhatia表示：“2012年菲亚特集团全球市场中的份额大约为5%，我们计划在印度市场也获得相同比例的份额，为了实现这一目标，我们将把当地独家经销商的数量扩充至112家。” 菲亚特2012年在印度市场售出1万辆汽车，该公司计划未来三年中每年将其在印度的销量提升一倍，从而在印度乘用车市场获得5%的份额。

点评：

在印度市场，玛鲁蒂铃木是当之无愧的霸主，2012年销售了100万辆，同期，印度整个车市的销量为200万辆，玛鲁蒂铃木一家就占了一半的市场份额。

印度车市销量不断增加，近几年，也吸引了越来越多的国际车企。但凡稍微有点实力和名气的车企，都对印度市场虎视眈眈。玛鲁蒂铃木就像一头老水牛被通用、大众、菲亚特、现代等豺狼虎豹围在水塘中间。相信全球最有压力的车企，莫过于玛鲁蒂铃木。

但面对压力，玛鲁蒂铃木应付得也是张弛有度。一方面进一步巩固国内市场，尤其是还有潜力的市场。据印度《经济时报》消息，玛鲁蒂铃木拟进一步扩大在印度多用途运载车(简称UV)市场的份额，并计划向印度市场推出新车。UV在印度汽车销量中也占有较高的比重。根据印度汽车制造商协会的数据，去年4月到今年2月期间，印度汽车销量为171.4万，同比下降4.64%，而这段时间内UV销量却逆市增长55%至49.9万辆。

另一方面，玛鲁蒂铃木反守为攻，积极拓展国际市场。2012-2013财年，非洲已经成为玛鲁蒂铃木最大的汽车出口市场，占其总出口量比例超过30%，这一现象部分归功于该公司制定的开拓欧洲以外市场的整体策略。

想在印度这个特殊的市场，分得一杯羹，总是绕不过玛鲁蒂铃木这个特殊的符号。而玛鲁蒂铃木的成功，与在华的南北大众、上海通用等大型合资车企有几分相似。彻底的本土化，以及强有力的国企支撑。

包括长城、奇瑞、福田在内，目前也有不少中国车企觊觎印度市场。如何与玛鲁蒂铃木过招，相信来自中国的车企，会有更多经验，尤其是妥协与合作的经验。

九代雅阁真得用价格战，祭奠昔日的辉煌？

新闻背景 广汽本田第九代雅阁将于今年9月上市，新车型将搭载全新的发动机，并匹配CVT变速箱。动力方面，国产第九代雅阁将搭载本田全新的2.4L Earth Dreams发动机，与之匹配的是CVT变速箱、6MT变速箱。官方表示，新的动力组合将使车辆具备更好的燃油经济性。

点评：

2008年上市的第八代雅阁力挽狂澜，连续四年夺得中高级轿车年度销量冠军，2011年，以累计销量160735辆，夺2011年国内中高级轿车市场销量冠军(有争议，另一说法是帕萨特)。后来随着新帕萨特、新迈腾的连续上市，雅阁销量一落千丈。2012年仅销售10万辆，退出前三强，与销售23万辆的帕萨特相去甚远。

2013年的中高级车市，不同于2008年，一是竞争对手多了，二是雅阁的技术优势也不明显了，三是雅阁等日系还面临巨大的舆论压力。或许现在再讨论九代雅阁能否力挽狂澜，已经没多少人感兴趣了。人们更关注九代雅阁能否止步颓势。那么亮点就在九代雅阁的定价了，在新天籁低价上市的背景下，九代雅阁是否也会紧随其后，也低价上市？

日系应为中国量身打造几款豪车

新闻背景 2010年，雷克萨斯曾连续11年占据美国豪华车销量榜首。2011年和2012年美国最畅销豪华车品牌桂冠均为宝马摘得。2012年宝马在美销量达到35万辆，比亚军奔驰高出近6万辆。而雷克萨斯位居第三，同比增长23%至24.4万辆。

点评：

2012年美国豪华车市销量排行中，雷克萨斯以24.4万辆销量位居第三，讴歌以15.6万辆销量位居第四，英菲尼迪以12万辆销量位居第七；在2012年中国豪华车市销量排行中，雷克萨斯以6.41万辆销量位居第五，英菲尼迪以1.6万辆销量位居第九，讴歌以0.23万辆销量位居第十一。日系三大豪华车，在中美市场的表现反差鲜明。

豪华车消费一讲感情，二讲名气。雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌等，虽然是日系豪华车，但都是有美国血统的豪华车，都是根据美国消费者的需求量身打造的，深得美国百姓喜欢，偶遇感情。而在中国，雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌等，都是舶来品，与中国消费者没有任何情感因素，而且名气远不如宝马、奔驰、奥迪。在中国遇冷，也在情理之中。

中国车市成了豪华车市最后一块处女地，日系是否也得为中国量身打造几款豪车呢？哪怕没这个意思，也得学会与中国消费者拉拉家常，谈谈感情，好家伙，你们的政府还天天和我国抢夺钓鱼岛，这让谁受得了。

中国车市的行业标准，总是低于车企标准

新闻背景 我国首个二手车评估国家标准——《二手车鉴定评估技术规范(征求意见稿)》已经通过商务部审批，有望在2013年5月出台。周加生是申浙汽车的二手车经理，在他们这里，一辆车子的检测评估大概有三个过程：静态检测、动态检测和底盘检测。“要快一点，你动作太慢，客户在边上都会等得不耐烦。”他坦言，目前用上5—8分钟，基本就能给车子估价，如果按照“国标”的规定来，没有半小时肯定不行。“现在的二手车从业门槛真的很低，花了钱就能成为有证的评估师。大家都是凭着经验，按照市场走势在给车子做评估，你出得高一点，我出得低一点，到底谁给出的价格比较客观比较专业，没有人能做出一个令人心服口服的判断。” 周加生告诉记者，国内的一些品牌二手车，其实早早就在借鉴诸如日本等国的一些经验，将二手车的评估交易进行了“标准化”的升级。比如他正在服务的上海大众特选二手车。他向我们提供了一张“128项车辆技术鉴定表”，其中的分门别类甚至比“国标”更为细致。

点评：

在环保、节能、安全、三包、二手车评估等各个领域，中国车市现行或即将推出的行业标准，几乎都低于车企标准。且多数仅是参考标准，并不是具体要执行的。如果用初中生的试卷，去给考大学的高中生复习，你觉得高中生还能考上大学？如果都是按照初中的标准，去设定高中生考大学的标准，你觉得高中生还会认认真真学习吗？如果这种思维被贯彻到整个社会，你觉得我们还能用知识创造财富吗？

中国车企之所以进不了拥有强劲对手的欧美日市场，而且在本国市场被欧美日劲敌打得鲜血淋漓。我国的各类低标准行业制度，难道不得承担部分责任吗？但这些低标准行业制度又是谁制定的呢？

美其名曰抬高行业标准，不利于中国本土车企的发展，但目前真正靠实力发展起来的几家本土车企，哪家不是以更严格标准要求自己？那些千方百计阻扰行业标准提高的车企，哪家不是靠丰厚的外资利利润享受荣华富贵？真正阻挠中国车企发展的，绝非严格的行业标准，而是卖主求荣的合资制度。