凤凰汽车评论  合资股比要不要放开一直是汽车界热议的话题，支持放开者认为股比放开是必然趋势，就如商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林所说的“随着越来越多国内企业走出国门，(合资公司)股比开放的问题也会提上议事日程。”反对放开者则认为如果放开股比就意味着中国汽车工业最后一块阵地也会失守，中国汽车工业会完全沦陷。

如果合资股比放开，中国汽车工业真的会沦陷吗？自主品牌真的会死吗？

不可能。

最早实施合资股比限制规定的是1994年《中国汽车产业政策》，中方最初的目的是希望通过市场换来技术。但遗憾的是，16年过去了，市场是让出去了，但并没有换来技术。

合资车企为了确保自己的赚钱工具——核心技术不外泄，又能在中国市场上赚取更多的银子，在设立之初就布好了层层机关：合资公司只能向跨国公司购买技术，跨国公司直接向合资公司出售成熟的产品和技术，使中方人员难以了解技术的实质。同时合资公司还采用各种手段最大限度控制技术外泄，包括技术转移黑箱化，使合资企业只能成为转移技术的使用者，无法了解技术开发的过程和细节。再者，合资企业的技术部门由跨国公司按照自己的体系进行分工，对中方实行严格的技术封锁政策。很多合资车企在中国虽然有所谓的研发中心，如上海通用泛亚，但实际上不过是进行一些适应性的改进和设计工作，跨国公司将涉及核心的基础研发牢牢控制在自己手中。

所以，股比是否放开对能否换来技术根本没有丝毫影响。

其次，有评论认为，股比放开后中国的一些大型国有车企有可能沦为空壳公司。

这个担忧确实是可能存在的，以2010年销量数据为例，一汽、上汽、广汽和东风自主品牌在各自集团销售中所占比重分别仅为29%、10.5%、6.7%、和4.4%。如果没有合资品牌的利润贡献，这些国企可能亏得找不着北。

如果放开股比，这些国有车企就没有了利润来源，的确有可能会成为空壳公司。但是，合资公司股比限制本就是政府行为，中国已经加入世贸组织，放开股比是迟早的事情，正如俗语说的，保得了一时保不了一世。国有车企已经在合资股比限制的保护下过了十几年有保障的日子，如果再不能市场化生存，只能哀叹一声“扶不起的刘阿斗”了，也没什么好惋惜的。国家再继续补贴这些“阿斗”，还不如转而支持奇瑞、吉利、长城等这些真正的自主品牌企业。

从另一个角度来说，放开股比会让这些大型车企少了很多研发资金来源，但国内车企更缺的是需要科学的造车体系，需要坚定的造车信念，需要用市场化的手段去做市场化的事，而不能依靠行政命令的保护，否则，温室里的花朵始终是没有竞争力的。一汽红旗品牌投入研发资金五十多亿，但仍然难以起死回生，就是最好的例证。

对于国内车企来说，合资股比最大的作用可能就是块遮羞布，能够帮助其掩盖在自主品牌方面的失败。但遮羞布终归是要揭掉的，不过是个时间问题。

相反，如果放开股比限制，跨国车企将不再受中方的影响，会从国外引进更多的人才，而这些人才恰恰是自主品牌最需要的，比单一的资金支持更重要。小米手机之所以能够在短时间内取得成功，就因为他吸引了大量的原摩手罗拉手机的人才。

历史经验也证明，只有充分竞争，行业才可能健康发展，真正成为全球品牌。以家电业、手机业为例，尽管有西门子、苹果等全球性强势品牌，但我国自主品牌也出现了海尔、海信、小米等知名品牌，整个行业非但没有被击垮，反而比其他行业发展更健康和稳健。

吉利汽车董事长李书福就公开表示："只有全部放开才可以帮助中国汽车工业发展。现在对投资50%的限制政策，对汽车工业发展很不利，并不是保护了中国汽车工业。”

只有进一步的开放，中国汽车才能在世界杯级别的大赛中成为汽车强国。只有充分竞争，自主品牌才能真正实现优胜劣汰，出现真正的自主国际品牌。也只有经历了充分竞争的自主品牌，才能更加健康，强壮，笑到最后。