12月20日，广州国际车展，上汽通用五菱打造的自主品牌中级车——宝骏630如约而至。和宝骏一同登场的还有广汽本田的“理念”和东风日产的“启辰”。在过去二十多年的中外车企合资历程中，从来没有像2010年这样刮起强劲的合资自主之风。
所谓合资自主，现在国家相关部门及汽车业内对其概念的共识，是指由合资企业推出的，车型设计、核心技术、品牌名称等方面的知识产权由合资企业中外双方共同拥有的品牌和车型，其最理想化的结果是，相关知识产权应主要或者全部掌握在中方手里。
上汽通用五菱的宝骏是第一款正式亮相的合资车企自主品牌车型。其实，早在2007年7月19日，广州本田就成立了广州本田汽车研究开发有限公司(GHRD)并宣布将推出自主品牌，这一大胆突破的行动当时受到业界广泛关注。2008年4月20日，时任广州本田执行副总经理的付守杰宣布广州本田自主品牌命名为“理念”。
循“理念”而动的是“启辰”。今年9月8日，东风日产合资自主品牌“启辰”首度亮相。东风日产副总经理任勇用“因时而动，顺势而为”来诠释“启辰”的启程。
虽然，2010年的中国汽车市场以1800万辆的产销量再次蝉联全球第一大市场的宝座，但对绝大多数中国消费者(第一次购车或尚未购车)来说，中国汽车市场还处于“初级阶段”。多一种选择，又有什么不好——哪管它姓氏名谁，是何出身？
但这只是合资自主出现的第一层因素，同样也是最为初级和浅显的因素。
合资企业搞自主的第二层因素便是中外双方共同利益的诉求和平衡考虑。自主，是中国产业发展的主旋律，前一汽集团总经理竺延风曾因一句“自主品牌要耐住寂寞二十年”的话在业内引起轩然大波。所以说，知识产权归合资企业所有的合资自主品牌，在很大程度上满足了中方的利益诉求。与此同时，外方也乐得做个顺水人情。
广汽本田的“理念”出自已经退市多年的本田“思迪”；上汽通用五菱的“宝骏”源自通用汽车的凯越[综述 图片 论坛]；而东风日产的“启辰”，同样脱胎于日产旗下的小型车平台。这些车型或技术，有的已经被外方束之高阁，有的虽尚在“服役”，但也处于生命周期的末端。合资自主，却为它们带来了第二春。而在这一过程中，外方通过收取平台(或车型)转让费，也获益匪浅。此外，合资自主其中也包含着中外双方对中国市场的共同诉求。
再看合资自主的第三层，也是最为重要的一层因素——政策。
2006年12月，国家发改委下发《关于汽车工业结构调整意见的通知》(下称《通知》)。这是2004年版《汽车产业发展政策》的升级版，其出台的背景是“产能过剩苗头显现、自主开发能力弱”。在解读《通知》中有关新增产能、异地建厂的条文时，业内普遍的理解是“合资企业新增产能要以拥有自主品牌为前提”。
尽管已经推出合资自主品牌的三家车企都没有正面回应过这一业内的“普遍理解”，但一汽-大众便一头撞在政策的南墙上。今年6月，一汽-大众南方工厂正式签约，然而时至今日，这一项目仍未获得国家有关部门的批准——原因便是一汽-大众没有自主品牌。
这便是政策的威力。舍弃是为了获得，《赵氏孤儿》的故事显然像极了合资自主的产生过程。当初用技术换市场，如今似乎该是外资回报中方的时候了。
可以明确的是，广州国际车展上三驾合资自主马车虽是“空前”，但一定不是“绝后”。在内外部因素的交织作用下，还会有越来越多的合资自主品牌出现。到那时，“大笑江湖”之中，合资自主能与“纯自主”品牌、外资品牌三分天下便可期待。
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