客车政策法规日趋完善

“有些客车简直就是样子货，翻车后惨不忍睹。但这也不能全怪企业，因为国内一直没有这方面的强制标准。”中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长吴卫如是说。

据了解，目前《客车上部结构强度的规定》在我国还只是一个推荐性标准。既然是推荐标准，企业就可以执行，也可以不执行，反正不影响销售。至于客车“下部”(底盘)目前还没有强制性标准。客车购买者(或者是运营企业，或者是个人)，他们购买的客车基本上属于生产资料，是用来赚钱的，所以，他们更多考虑的是如何降低成本，获得更多的利润，在更高级的装备和一般性装备产品面前，他们更愿意选择后者。

凡接触过轿车的人大概都知道，一款轿车性能的优劣在很大程度上取决于该轿车的底盘技术。最近，一些德系车制造商一直在大力宣传其德系车的底盘制造技术，日系车制造商则把更多的精力用在宣传其人性化配置上，从这两大车系的传播重点上就可以看出在底盘技术方面的差距。而国内客车生产企业似乎很少谈到他们的底盘技术来自何方，也很少听到其谈论自己生产的客车底盘技术含量。至于车身的安全结构，国内厂家的水准本来就参差不齐，其安全程度也远不如轿车车身整齐划一，更比不上轿车车身的技术水准，造成这种状况的主要原因是国家并没有相关强制性法规和标准。

从政府层面而言，我国也十分重视包括客车在内的汽车安全管理及其标准的制定工作，并逐步与国际标准和法规接轨，特别是20世纪90年代以来，相继颁布并实施了《客车结构安全要求》、《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量的限值》、《机动车运行安全技术条件》、《客车座椅及其车辆固定件的强度》等一系列强制性汽车安全标准，但这些标准并没有形成一种合力性约束，仍有不少客车企业一直在生产着并不安全的客车。直到最近才有消息说，国家《双层客车结构安全要求》目前也已完成报批稿，可能在不久的将来正式发布实施。

最近几年，人们在一些比较高级的客车尾部可以看到很大的“ABS”字样，这是因为2004年颁布的《机动车运行安全技术条件》国家标准规定：“从10月1日起，总质量大于12000kg的长途客车和旅游客车、总质量大于16000kg允许挂接总质量大于10000kg的挂车的货车及总质量大于10000kg的挂车必须安装符合GB／T13594规定的ABS。”

我国是世界上交通事故最严重的国家，严峻的现实使人们不得不正视客车安全性问题。这种趋势将在我国客车安全法规的制定上体现得比以前更明显，安全法规经过不断修订和追加，变得越来越严格和完善。客车制造的一些业内专家认为，现代欧系客车的安全措施与技术应用对中国客车企业不乏借鉴意义。

客车安全切勿迁就落后

据了解，我国客车工业标准化已有20多年的发展历程，大致经过了3个阶段。第一阶段是20世纪50年代至80年代中期，其特征是各主管部门制定各自的客车部标；第二阶段是80年代中期至90年代，其特征是统一制定成套客车标准，并开始采用联合国欧洲经济委员会(ECE)法规；第三阶段是90年代至今，其特征是系统采用ECE法规，制定发布了一系列客车标准，特别是近年来采用欧盟M2、M3类客车统一型式认证的客车指令。

在20世纪50年代，客车是按类型分别由几个部门生产，即城市客车由建设部生产，长途客车由交通部生产，中汽系统则生产各种客车，稍后则由航空部生产微型车，因此各部门皆有自己的客车标准，行业检验工作轮流由各部主持，并且使用不同的部标准，时而因标准要求不同而造成矛盾。1986年，国家标准总局组织6个部(中汽、交通、建设、航空、司法、公安)成立客车标准联合工作组，负责制定统一成套的客车标准。在客车标准体系形成后，由客车生产技术人员对国际和国内客车标准的水平及其差距进行了充分论证，并组织37个单位起草制定了由45项标准组成的标准体系，这套标准对客车生产有序发展起到了重要推动作用。

90年代初期，我国确定了以ECE汽车法规为基础、部分参照美国联邦机动车安全标准，以此研究、建立强制性标准体系的策略。客车采用ECER36客车结构安全要求，1997年将《客车通用技术条件》改为强制性标准《客车结构安全要求》。当时由于客车产品结构和强制性标准均处于发展阶段，因此只是参照采用。90年代后期，根据ECE法规制定了《轻型客车(车型 图片 论坛)结构安全要求》、《客车座椅及车辆固定件强度》、《双层客车结构安全要求》等标准。新世纪之初，欧盟颁布2001／85／EC《关于用来运载除驾驶员以外多于8名乘客的车辆的特别规定》客车指标，我国及时借鉴并于2004年制定了新的客车结构安全要求标准。

客车行业专家的观点是，目前我国客车工业正面临发展契机，但“千万不可墨守成规，千万勿迁就落后”，而是要认清国际形势和发展需要，创建全新的客车结构安全标准，并对已有的轻型客车和双层客车结构安全标准、客车上部结构强度标准等几项标准，规定分步协调的技术措施。

苏州金龙一位高层人士表示，安全行车，人的因素固然是第一位的，但仅靠驾驶员的一己之力是不够的，客车自身的安全性能也同样重要，因为许多危险都是无法预料的。他表示，长期以来客车的安全性一直没有引起足够的重视，这一方面需要全社会安全意识的提高，另一方面，客车制造企业和公路客运企业也有义不容辞的责任。要想真正推动中国客车行业朝着安全的方向前进，仅仅靠某一家客车制造商或是客车营运商的力量是不够的，中国客车目前最需要的不是追求外在的更新，而是更多的回归到客车产品的本源——“安全”。本报记者 董小荣

国外客车安全技术知多少

汽车安全是汽车发展的永恒课题，它分为主动安全和被动安全两大部分，前者是指汽车防止交通事故的性能，后者是指汽车在交通事故发生时汽车本身具有保护乘员、行人不受伤亡或减少伤亡的性能。

大客车的行车安全关系到更多乘客的生命和财产安全，所以国外高档大客车的安全技术涉及面十分广泛。概括而言，高档大客车的主动安全性大体包含视野性、操纵性、信息系统；被动安全性包括吸能式车体结构、乘员保护系统、人体耐冲击性和伤害标准研究等。目前欧洲的客车技术水平和科研能力居世界首位，而欧洲大中型客车的主要技术特点是——发动机功率大、转矩高，且转速有下降趋势，这使得车辆行驶速度更快，加速性、爬坡性和可靠性更强，经济性、环保性能及安全性更好。

用法规保证制造商抓好产品质量、提高产品技术水平已成为世界各国政府的重要手段。从交通法规角度看，客车的主动、被动安全方面采取了增加安全附加装置：如安全带、安全气囊；采用高质量的制动元件，如多套独力的制动系统以及性能优良的盘式制动器以提高客车的制动性能；广泛采用高新技术产品，如ABS、ASR和ASD(自锁差速器)以及缓速器；利用先进的试验手段和计算机模拟技术对多方位碰撞的安全性，翻车时顶盖的强度、刚度以及保证乘车人生存空间的车身结构等进行研究，同时采用强度高，抗变形且质量小的新材料，以提高整车的抗碰撞能力；提高客车内饰的阻燃能力，安装发动机火灾报警器，力争将火灾造成的损失降低到最低程度；采用声光车距报警装置、雷达扫描防碰撞报警系统、疲劳驾驶报警装置、自动行驶导向系统等高新技术的电子产品，以全面提高客车的安全防护能力等措施。

从底盘新技术应用角度看，除部分小型客车使用汽油机外，大中型客车绝大部分采用柴油机。近年来，天然气、液化石油气等清洁燃料发动机的技术也有了长足的进步。欧洲客车底盘制动系统多为前盘后鼓式，除了采用双管路制动外，ABS、涡流缓速器、制动蹄自动调隙装置等均属于标准配置。另外，欧洲约80%以上的大型客车都采用了空气悬架，操纵系统大多采用自动变速器。总体来讲，国外高档大客车底盘的布置有“柔性化”的趋势，以适应各种要求的车身匹配。

从车身和内饰角度看，不仅外观造型美观大方，而且在车身设计方面特别重视刚度与强度，设计制造过程都广泛采用CAD、CAM 等技术手段；多车身框架进行有限元计算和分析以达到最佳的刚度与强度；生产过程中采用激光或等离子自动切割机下料，保证各类车身零部件的几何尺寸和精度；桁架车身大量采用型材，为了减轻质量并保证强度和刚度要求，有的还采用异型钢材；特别注重车身零部件的防锈抗蚀能力，在涂装工艺上做足文章。(本报记者董小荣 整理)

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