凤凰网汽车讯 8月23日，广汽本田行人保护碰撞试验在天津中国汽车技术研究中心举行，这是国内进行的首次行人碰撞试验。本次的碰撞用车选取了第八代雅阁[综述 图片 论坛]2.4LX车型。并且引进了本田第三代行人碰撞假人PLOAR-Ⅲ，这是2008年研发的PLOARⅢ在全球范围内接受的首次公开碰撞。

碰撞试验过程

碰撞试验过程

经试验后测定，碰撞的实际车速为40.2Km/h，碰撞位置偏移量是4mm，符合试验预期。数据显示碰撞中头部伤害值(HIC)是235，小于基准值1000的1/4；衡量腿部骨折状况的弯曲力矩是236Nm，衡量韧带受损程度的韧带负荷为2.55kN，均达到了预期效果。

公布测试结果

公布测试结果

公布测试结果

本田技术专家表示这说明，碰撞过程中发动机罩和保险杠等部位充分吸收了碰撞的能量，降低了伤害的可能性。

专访本田技术专家上地幸一

不过再漂亮的数据所显示的也只是干巴巴的量化指标，到底这样的数据在实际碰撞中能说明什么，并且衡量的指标有没有充分的依据，以及本次碰撞到底和欧洲ncap进行的行人碰撞有什么本质差异呢。为此凤凰网汽车特别专访了本田技术专家上地幸一先生。

本田技术专家上地幸一

凤凰网汽车：我们知道本次碰撞中头部伤害值是235，小于标准值1000，请问这个碰撞试验标准值设定的依据是什么？

上地幸一：伤害值会有一个统一用电脑计算的换算标准，就如今天所公布的头部伤害值HIC，如果伤害值在1000一下换算出来，发生重伤的概率就会在25%一下。如果全部点位，包括头部、小腿等伤害值全部小于1000，在星级评定中就是满分，也就是五星。不过这个碰撞值和具体伤害情况的评价标准现在还在和全球科学工作者研讨中，还没有定论。

凤凰网汽车：本次碰撞试验采用了和欧洲ncap不同的试验方法，欧洲通行的做法是通过头部、腿部等的独立模块以一定速度、一定角度撞向汽车，而本次试验则是用车去撞击一个完整的假人。两种方法的试验结果能否具有可比性？

上地幸一：ncap的碰撞在下肢方面有一个TRL的标准，是用一个腿部模块来进行试验，用模块来做实验的时候，韧带的受伤程度是直接通过模块金属板的弯曲角度来评价的。对于骨折方面是用撞击时的加速度来进行评估的。POLARⅢ假人对小腿的变形量和韧带的负荷有一个测量。由于两个测试的指标不同，是不能直接进行比较的。传统ncap的试验方法是通过小腿受力和拉伸程度通过换算，用计算机模拟得出的伤害程度结果的。但是POLARⅢ能更加直接的得到伤害值，更加忠实于测试。

解读本田POLAR-Ⅲ假人

POLAR-Ⅲ假人

Honda于1998年在世界上首先开发了第一代行人假人POLAR-Ⅰ，在2000年又开发了第二代行人假人POLAR-Ⅱ。行人假人的各关节特征与人体特征类似，而且可以测量头、颈、胸等全身八个部位的伤害值，能够更有效地再现行人在发生碰撞时的状态。进行试验的方式则采用车辆以一定速度撞击假人来进行，更加接近现实的碰撞事故，更具真实性。

2008年，Honda的最新的行人假人POLAR-Ⅲ已经推出，其身体特征更加接近真人。相对于POLAR-Ⅱ，POLAR-Ⅲ主要的改变来自身体下半部，包括腰部、大腿、膝部与小腿等，各部位拥有更接近人体的复杂结构，可以模拟遭受车辆撞击。

广汽本田总经理办公室主任陈淼在接受凤凰网汽车采访时表示，广本从06年就有意引进本田研发的POLARⅡ假人进行行人假人试验，但因涉及到美国诸多核心技术出口限制未能成行，本次使用的第三代POLAR假人经多放努力才得以引进。

他还透露全球POLAR-Ⅲ假人只此一个，在全球范围还未进行过公开碰撞，本次碰撞假人的保险费用就达到了800万美金，由于是POLARⅢ假人全球首次公开亮相，本田方面也极度重视，派出了16名专家参与安装的测试。

背景资料：行人安全碰撞

1994年首个行人保护的试验方法及碰撞模拟器在欧洲推出，即EEVC WG10。2003年，欧洲行人保护法规2003/102/EC正式出台，该法规对车辆行人保护方面的性能进行了分阶段的引导式要求。2009年根据多年的实际情况，欧洲对行人保护法规进行了修改和调整，推出了新法规即78/2009。欧洲行人保护法规的推出及改进可以说是发达国家对行人保护要求的一个缩影。

通过对人车事故的机理进行综合研究后，欧盟拟定了一项用于检验汽车前部对行人安全性的方法，对可能撞击行人的汽车保险杠、发动机前缘、发动机盖等部件在撞击中对行人的伤害程度进行了定义。该方法分为以下3种试验：模拟腿部撞击保险杠试验，包括小腿撞击试验和大腿撞击试验。模拟大腿撞击发动机盖前缘试验。模拟头部撞击汽车发动机罩试验。由于儿童和成人的身高差别较大，因此将头部撞击试验分为两部分，儿童头部撞击和成人头部撞击。这也是现在世界通行的行人保护碰撞试验方法。（文/图 卜瑶函）

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