汽车产业园建设的三种模式
在目前国内遍地开花的汽车产业园建设中，主要有三种模式，一是汽车制造厂强势主导的扩张模式；第二种是以吉利为代表的汽车企业与地方政府的深入合作模式；第三种，也是较为常见的，即由地方政府主导，打造一个有汽车整车厂名头的产业园区，“筑巢引凤”，吸引上下游相关制造业。
业界分析吉利的扩张时，更倾向于认为其积极寻求与地方政府的“利益捆绑”，是其不断获得新产业园准入证的一件利器。其在甘肃兰州和湖南湘潭的产业园都成功吸引了来自政府的投资，当地政府不仅将近千亩的土地以相当优惠的价格转入吉利名下，还直接以现金投资模式注入企业。
今年3月，宣布启动的上汽通用五菱汽车产业园，总投资43.5亿元，初期已引入了19家汽车零部件企业及一些配套企业，而在该公司负责人看来，该项目更多是广西当地政府引入汽车相关零部件公司的一项策略。
曹建海说，几乎所有地方政府都对汽车项目出台优惠政策，大开绿灯。现在各地政府在引进投资时，基本上都给予了企业“零地价”，白送土地。此外，各地方政府也有以各种缘由以地换地，间接地对汽车公司进行鼓励和扶持。
江汽集团旗下的安凯客车，原计划即将在合肥包河经济开发区筹建的新产业园400亩地，被合肥市土地储备中心收走后，该中心在另一个经济开发区给予其1200亩土地进行补偿，并承诺将那400亩土地拍卖后的70%收入划归安凯客车，最高将给予补偿金1.02亿元。
曹还指出，一些汽车厂商在通过落地生产后，企业以廉价的成本将土地纳入怀中，然后建设一些简单厂房，继续向政府要补贴、要贷款。“正因为企业扩充产能付出的成本低，所以导致国内汽车企业在各处圈地的行为比较普遍。”
采写：南都记者 雷敏 实习生 鲁灿
“产能过剩”：中国车市的伪命题
今年年初，国内车企曾收到工信部的《关于调查汽车生产企业投资项目有关情况的通知》。要求被调查车企要把2009年4月1日至今的投资项目建设内容、开工时间等逐一登记，报送工信部装备工业司汽车处。摸底产能，工信部装备工业司人士表示，此举是为更好地管理汽车行业，希望通过调查充分了解汽车生产企业投资项目情况。
“如果说产能不过剩，摆明了是跟工信部唱反调。”尽管不愿意透露姓名，但多数的车企人士都并未对坊间风传的“产能过剩”、“库存疑云”过于关注，更多地表示“企业将按照中长期规划，按部就班地发展，以及制定产销目标。”
某韩系车销售本部负责人称，以汽车保有量为例，世界平均千人保有量是120辆，欧美等发达国家是千人500辆，中国每千人只有38辆汽车。车企的产能通常是一次性规划，分期实施，一旦市场需求增加，再来提升，无法及时应对市场需求。
而东风日产、广汽丰田相关人士也认为，不存在产能过剩的问题，车企的投产不会因为某一年的销售而盲目扩充，以东风日产的第二工厂为例，几年前就在做战略布局。从宏观层面国家要避免产能过剩，但从微观车企角度看，要针对各细分市场，做进一步分析，车市有一定基本规律，产能始终要保持领先，才能应对市场变化。
汽车行业观察人士钟师说，从市场经济的角度看，产能过剩才能形成充分竞争。钟师称，车企“产能过剩论”老调重弹，对车企并不是个好信号，“说产能过剩，‘卡’车企的项目，限制准入”。中国人民大学教授郑风田也撰文指出，汽车业不是产能过剩，政府是借“限制产能过剩”进行许可证管制。
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作者：
南都 雷敏
编辑：
zhangjn |
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