新能源汽车

与跨国汽车巨头在传统汽车技术上存在的几十年差距，令中国汽车必须在当前席卷全球的新能源汽车浪潮中紧紧抓住机遇。如果在新能源汽车的发展过程中不能缩小与世界汽车的差距，那中国汽车的强国之路则无从谈起，想摆脱“最大的汽车市场卖的却是别人的产品”这种尴尬局面也遥遥无期。因此，新能源汽车发展已由产业战略上升为国家战略，并确立了纯电驱动的技术战略转型方向。那么在全球范围内形成的新能源汽车发展热潮中，中国能否占领先机，甚至成为电动车的领导者呢？

技术方面已接近国际先进水平

全国政协副主席、科技部部长万钢在回顾新能源汽车发展的路程后表示，经过近10年的努力，我国的新能源汽车得到了长足的发展。在电动汽车整车技术方面，已经建立了具有自主知识产权和适用于中国公共交通及中国市场特色的混合动力、纯电动、燃料电池、动力系统技术平台和掌握了整车集成技术。中国的汽车企业已开发出了系列化的规模应用产品，并且已经登录了我国的汽车目录。在电机、电池和控制系统方面，车用锂离子电池等对汽车性能有决定性影响的零部件领域也取得了突破性的发展，技术方面接近于国际先进水平，部分指标具有一定的优势。从关键技术研发到产业化的准备已经全面展开。当前已经形成了国际上规模最大的电动汽车零部件产业。

低速电动车是突破口

在备受关注的新能源汽车发展问题上，十届全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰认为，中国应该实现产业化，尽管这种做法风险较大，但一旦成功则将获得先发效应。

他表示，目前已经进入电动汽车产业化的前夜，在这个关键时刻，中国面临两种选择，一是等国外产业化，市场化基本成熟，越过风险期，我们立即跟进，这样做投入较小，风险较小，但是永远也不能进入产业领先地位。另外一种是在选定了方向，以更大的政策和资金投入，加快科技研发，完善知识产权体系，制定技术标准，探索符合国情的商业模式实现产业化。后一种做法需要较多的投入，还要冒较大的风险，也会遇到来自国际竞争对手的巨大压力，一旦成功则可能占据领先地位，获得先发效应。

陈清泰认为，电动车技术路线有多种选择，知识产权、技术专利的壁垒尚未形成，国际标准尚在制定，商业模式有待开发，规模化生产正在酝酿起步。竞争格局还不明朗，这一切为后发国家和企业提供了技术追赶的可能，是后起者进入的最佳时期。

在新能源汽车技术路线选择上，陈清泰认为，插电式电动车更加符合我国发展的战略性新兴产业方向。而在如何突破电动汽车产业化问题上，他表示低速电动车是一个重要突破口。美国早在1998年就在机动车安全法规中增加了引领电动车标准，助推了低速电动车的发展，现在在山东、浙江等地，二三级城市和城乡交界处悄然兴起了小型四轮低速电动车，这种车有人愿意消费，有人愿意生产，用铅酸电池供电。随着消费结构多元化，选用锂电池利用率会上升，中国可以效仿美国的做法，制定相应的车辆标准并根据条件限定行驶道路，正确引导规范就有可能像当年的摩托车，后来的电动自行车一样迅速发展成为一个大产业。

10年后新能源技术应为国际先进

工信部装备工业司副司长王富昌认为，通过近10年的自主研发和示范运行，中国在动力电子、电子控制等关键技术领域取得较大进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场，我国已经发布了42项新能源汽车标准，其中23项为我国自主制定，初步形成了新能源汽车标准体系，基本具备了一定的整车动力电池、电机等产品应用能力，但是新能源汽车及核心零部件技术还有待进一步突破，产业化和市场化也面临着产品成本较高，社会配套体系不完善等诸多挑战。

而经过10年的努力，中国汽车产业在2020年应该达到以下目标：一是要突破和掌握关键核心技术，节能与新能源汽车整体技术达到国际先进水平。二是建立起较为完整的节能与新能源汽车产业体系，要培育形成若干具有较强国际竞争力的整车和关键零部件企业。三是要大幅度提高纯电动和插电式混合动力汽车的市场销售量。新能源汽车产业规模位居世界前列。四是汽车燃油经济性总体上达到国际先进水平。

2020年有望实现千万辆级规模

中国汽车工程协会副秘书长张进华在对比了国际新能源汽车发展战略后表示，我国新能源汽车发展形势，比世界任何国家都更加紧迫，首先是能源供应问题。到2020年，汽车保有量将是现在的3倍，如果简单地核算，燃油消耗也应该是现在的3倍，石油供应的压力之大不可想象。目前国家新能源汽车发展的主要战略有以下几个方面：一是电动汽车发展战略从企业战略和行业战略上升到国家战略，确立纯电驱动的技术战略转型方向，重点发展电气化程度高的汽车。第二，坚持三纵三横的研发布局，混合动力汽车由于不依赖于基础设施，技术难度相对较小，而且能够取得明显的节能减排措施，是作为中期我们国家汽车产业技术升级的一个主要措施。纯电动汽车因为完全摆脱对石油的依赖，作为一个战略转型的主要方向，燃料电池仍然作为未来的产业技术制高点的储备技术，实施“两头挤”的产业化推进战略。一方面在国内具有市场、产业优势的小型车，以及和电池技术相匹配这样的技术，重点发展小型、纯电、驱动的汽车；另一方面就是跟国家公交优先战略相匹配，在中心区域大量使用这样的，而且政策覆盖容易的公共交通领域大力发展纯电驱动汽车，最终实现向中高级或者主力车型的电动化推进。最终实现三个阶段，2010年实现万辆级的新能源汽车的推广，2015年实现百万辆级的新能源汽车的推广，最终到2020年希望能够实现达到千万辆级的新能源汽车规模化的市场。

电动车已由研发进入产业化阶段

科技部部长万钢认为，经过十年一剑的历程，我国的电动汽车已经开始从研究开发的阶段进入了产业化的阶段，冉冉升起的中国电动汽车产业正在呈现出蓬勃的生机。在各种新能源汽车的技术路线中，以混合动力、纯电动汽车和燃料电池汽车为代表的电动汽车被普遍地认为是未来汽车能源动力系统转型发展的主要方向，已经成为世界汽车强国和主要汽车制造商下一步的战略重点。中国的发展符合世界潮流。万钢表示，通过研究日本、韩国以及德国今年5月份在柏林召开的电动汽车大会和公布的国家电动汽车计划，官产学研各方面共同认为，在所有的技术创新中，电力驱动具有极其重要的地位，因为未来的驱动方式必须是少耗能、更环保、更具有可持续性。中国的发展方式与世界开放融合，去年汽车能源中心第一批项目正在落实，研发的网络正在形成，今年中美共同提出了关于电动汽车示范城市的建议，当场就得到了10个与会国家的呼应。上个星期，科技部和电动汽车的专家们参加了在美国密歇根国家实验室举行的电动汽车研讨会，来自中美的130多位高层专家详细地讨论了今后在电池电机这些基础研究方面和在示范运营层次方面的共同合作内容。今年6月和8月，科技部与德国教研、交通和环保部签署了共同推动电动汽车基础研究和示范运行的合作协议，这些协议得到了中、德、产学研各界的积极响应，并且已经进入了实施阶段。

●他山之石●

欧美日新能源战略

中国汽车工程协会副秘书长张进华介绍了美日欧在新能源方面的主要战略和技术选择。美国长期以侧重降低石油依赖，确保能源安全的能源战略，将发展新能源汽车作为在交通领域实现着根本上摆脱石油依赖这样的重要措施，并以法律法规的形式确立其战略地位。欧洲更加侧重于温室气体减排战略，满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的一个主要驱动力。

美国从上世纪80年代就提出来不同的发展理论，著名的有克林顿时期的PNGV计划，这是以提高燃油经济性为目标，但是技术解决方案混合动力应该是主要的。近期奥巴马将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的一个重要内容，实施了总额48亿美元的动力电池以及电动汽车的研发和产业化计划，产品选择以PNGV为重点。

日本长期坚持确保能源安全，在2006年提出来新的国家能源战略，通过改善和提高汽车燃油经济性标准，推进生物质燃料的应用，促进电动汽车和燃料电池汽车的应用等途径，希望能够到2030年，交通领域对石油的依赖从100%降到80%。近期又将大力发展电动汽车作为低碳革命重要的内容，并且计划到2020年普及以电动汽车为主体的下一代汽车能够达到1350万辆。日本将全面发展三类电动汽车，而且电动汽车的产业化推进应该说以市场或者市场竞争力作为主要目标，这跟国家战略也是相一致的，大家也可以感受到，比如目前混合动力是全球销售量第一，它在纯电驱动上规划和产业化的推进步伐也是最快，在燃料电池、产品的研发和产业化的推进应该说也是领先的。而且日本是第一个全面系统地提出和实施有动力电池的研发计划，计划用20年的时间，分四个阶段能够实现电动汽车的性能、成本和传统汽车具有竞争力。

欧洲新能源汽车发展的主要目标在早期以生物质燃料和天然气为主，在本世纪初期，曾经提出到2020年，23%的石油替代，但近期对于电动汽车给予高度关注，以去年下半年德国发布的电动汽车计划为代表，高度重视纯电驱动的电动汽车的发展，欧洲在发展电动汽车方面起步比较晚，但国家规划非常细致、系统，从基础研发做起，分阶段地从研发产业化、基础设施给予统筹布局。

本版文/本报记者 李东颖

摄影/Jessica

●举例说明●

鼓励私人购买 比亚迪F3DM已售100辆

政策对新能源汽车产业的拉动可以通过一个例子来说明，财政部经济建设司吴海军处长在论坛上介绍，自7月份在深圳开展私人购买新能源汽车试点以来，比亚迪的F3DM已经完成对私人销售超过100辆，目前订单还有六十几辆。虽然是一个艰难的突破，但这一步突破也是非常了不起的。

吴海军介绍，新能源汽车推广初期主要采取试点的方式，在公共服务领域和私人领域分别选择若干城市进行试点推广。中央财政主要对购买新能源汽车给予一次性直接补贴，地方财政安排资金重点用于支持充电站等配套基础设施建设。由于新能源汽车研发成本高，特别在推广初期，规模化水平低，消费和使用环境不成熟，科技成果产业化难度很大，要建立财政科技联动新机制，通过补贴消费者做大市场规模，产业带动技术的良性循环。

从去年1月到目前在公共服务领域已经示范推广6000多辆节能与新能源汽车，带动地方配套和产业投资100多亿，新能源汽车的产业已经初具规模。更令人欣喜的是，自从7月份在深圳开展私人购买新能源汽车试点以来，比亚迪的F3DM已经完成对私人销售超过100辆，目前订单还有六十几辆。虽然是一个艰难的突破，但这一步突破也是非常了不起的。

而作为新能源汽车在中国的先行者，比亚迪e6电动车也正以出租车的形式在深圳示范运营，国家政策的补贴无疑将大大加快e6等电动车的推广普及。

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