说当下的汽车产业是乱世，这在年增长率超过20%、2010年有望突破1700万辆产销量的大环境下多少有些不“和谐”。但中国汽车的确存在不少乱象——经销商加价销售、汽车金融公司商业行贿、新能源汽车一哄而上……这其中，对中国汽车工业危害最大的是产业结构之乱。

所谓产业结构之乱，是指产业结构不合理、重复建设严重、产业集中度低、市场竞争力弱、经济效益差。其中一个明显的表现便是结构性的总产能过剩，这不仅严重浪费了社会公共资源，更无助于中国汽车工业的产业升级和做强。

在这样的背景下，中国汽车业再次刮起兼并重组之风。与2009年及更早的促进企业间兼并重组政策相比，由国家工信部和发改委正在制订并将于今年年底前出台的新汽车产业政策，将放宽范围(鼓励民资进入)、放下身段(不再论资排辈)。相关政府部门同时表示，将进一步转换由直接管理向间接管理转变的职能，实行整体宏观调控，给予企业包括税收优惠、资金支持等诸多鼓励政策。

这无疑是政府实施行业管理的一大进步，但值得注意的是，现阶段的中国汽车业需要怎样的兼并重组仍存争议。

在刚刚闭幕的成都汽车产业论坛上，有出席会议的国际知名并购咨询公司表示，未来的企业间并购重组将是一种以技术为导向的并购。也就是说，并购后，实施并购的企业要知道自己的研发方向往哪里走。

无独有偶，在谈到这轮鼓励民资介入兼并重组时，吉利方面也表示，民资进入的重点应该是新能源技术等科技含量高的领域，这样才能保证回报并促进民企竞争力的增强，从而增强民营资本的积极性。

受金融危机洗礼后的汽车工业，未来发展技术为王，以及当下正处于一个并购的黄金期，已成为业内的共识。但反观中国汽车工业，2009年产销量排名前十位的汽车企业(集团)，占据了80%以上的市场份额，其余由100多家(统计口径不同，或许更多)分得。缺乏核心技术、主导产品，产品研发能力弱，是造成那些非主流车企无法上规模的主要原因。换言之，除了一纸资质和或多或少的土地、人力资源外，这些车企并没有自己的核心竞争力。

这些车企恰恰是形成过剩产能的主体，也是潜在被并购重组的对象。但这样的对象，对那些有收购意愿的企业又有多少吸引力？有国家发改委官员称，(现有企业)要发展建立分公司，“就要地方政府帮他灭一个企业(按照相关政策规定，汽车企业要想在异地建厂，必须重组当地一家汽车企业)”。

而这似乎就是“中国式”的兼并重组——不是以技术为导向、促进产业升级，而是为兼并而实现的重组。

所以，既然兼并重组已是大势所趋，那么在这一轮兼并重组过程中，就应该真正实现以市场、资本、技术为导向的重组模式，从中国汽车工业的大局出发，多来几个跨资本成分、跨企业背景和跨地域界限的漂亮案例。也唯有如此，才能切实做到资源的最优配置、消化不良产能，从而实现通过兼并重组做强中国汽车工业的最终目的。

市场经济条件下的兼并重组是一种手段，我们希望看到结果，更希望看到1+1大于2的成效。

(《中国经营报》)

相关报道：

汽车业兼并重组政策重调 猛药难治陈疾?

兼并重组风又起 亚星将花落谁家？

李毅中:十二五力推兼并重组发挥资本市场作用

郭小戈：车企兼并做大之路依旧漫漫