北京“限车令” 请慎用！

针对北京严峻拥堵形势的“无解方程”，10月20日，北京官员首次公开表态，将采取措施控制机动车数量。此前，北京对机动车一直是“不限制购买但引导合理使用”，上述表态意味着今后北京对汽车消费的态度很可能发生转变。如果“限车令”消息属实，长远上对北京车市是个不小的打击。

有媒体预测，如果政府确定出台“限车令”，首先会引发年末京城的购狂潮。若每年新车牌照限制在2008年传出的10万辆左右，那么将使北京每年的新车销量减少近八成，将断送北京地区50%汽车经销商的性命，上万从业人员失业，直接影响到汽车消费及其相关产业链。同时广大消费者的售后服务问题将浮出水面，购买汽车、保有汽车付出更高的成本，从而引起社会矛盾。

1700万辆质量“水分”：半年新车投诉上升 20万下车型成重灾区

在中国汽车销量就要迈向1700万辆辉煌的同时，汽车质量问题也变得日益突出。近来，关于汽车质量投诉的一些数据纷纷出炉，三季度总投诉量已达到09年全年的90%以上。发动机、车身附件的投诉占投诉总量的近五成。其中价格在20万以下车型成投诉重点，占80%以上，质量问题投诉超过90%，紧凑车是车型投诉的绝对重点和热点。2010年汽车用户平均抱怨率为16.1%，比去年提高1.2个百分点，其中用户对产品质量抱怨占70.6%，比去年提高11.2个百分点。新车质量报告显示，购车6个月以内的投诉比去年同期上涨5.1%，其中近两成是发生在购车3天以内。行驶里程在1万公里内出现问题的投诉占总量的一半，同比去年增长超过10%。

随着中国汽车市场的快速发展，汽车新产品不断涌现，汽车用户对汽车产品的认识逐步加深，用户对汽车质量的期望也在相应提高。抱怨率的上升，说明了汽车用户对汽车质量的期望越来越高，而企业的改进速度相对落后于消费者的预期。而当前国内车市主打价格战和速效战、冲量保利润的风气，使得一些汽车生产企业的心态有急功近利，疏于质量监管。

产销量井喷之后，谁也不希望看到质量问题和投诉的井喷随之而来。由于整个汽车制造业中有着较为严格的过程质量控制和成品质量检验制度，所以一般批量的质量问题都出现在某个质量控制或检测过程失效的情况下。尽管这种情况出现的概率极低，但如果乘上中国汽车也目前每年1700万辆的新车基数，任何小概率事件都有可能演化为一场质量风波。

限制汽车消费 公车不能成为治理“死角”

最近，关于如何应对1700万辆的拥堵压力，18日的降雨低温更是让北京出现了127条路段“飘红”的“最堵晚高峰”。有专家提出了严控机动车总量，限制汽车消费的建议。同时也再次把矛头对准了公车消费、公车改革这个“老大难”上。公车的过度消费和公车“致堵率”不应成为治理“死角”！

从一些数据可以看出，一辆公车一年跑五万公里，一辆私家车一年就跑一万公里，一辆公车消费就顶五辆私车。据统计，我国的公车数量大约在四五百万辆左右。有专家表示，保守估计，每辆公车的年支出在6万元左右。每年仅养车费用，就不下2000亿元。大量的公车被用于上下班用途，而不是真正的用于“公务”。奥运会时的一路畅通，功劳不仅仅是单双号出行，更在于封存了近70%公车。相比二十年前，某区面积丝毫没有扩大，保有的公务车数量却翻了几倍。私家车占用路网多在一早一晚，而公车除此之外，白天使用频率更高，公车“致堵率”可见一斑。有人甚至建议在不影响办事效率的前提下，甚至拍卖冗员“公车”。

控制机动车总量，不能只针对私家车等社会车辆，公车改革绝不能成为治理的死角。如果只限社会车辆，不利于形成共治拥堵的共识。拥堵是公共问题，限制公用车上路是应有之义。在有限的道路面积上，不但要降低公务车的数量，还要严格控制、监管其使用频率、效率和成本。

取消带“4”车牌的意义有多大？

最近，据北京交管局消息，带4的车号从“十选一”号牌库中悄然退出。北京交管局的做法，在市民中引起争议，肯定者认为此举是对数字文化和吉利文化的一种尊重和人性化的管理方式。但是，也有专家质疑，这个举措能为眼下火烧眉毛的交通拥堵问题而采取的限行措施有多大帮助呢？

尾号为4的车辆非常少，限行当日的受限车辆比其他限行日要少几十万辆，那么当天限行效果将微乎其微。中秋节前的一次暴堵，其中一个原因就是尾号为4和9的车辆较少，当日限行车辆较少，造成交通拥堵加剧。此番再将所有带4的号码全部剔除，势必加大限行当日的交通拥堵压力。取消带“4”车牌后，就应该及时调整限行车辆尾号的轮换轮次，把对应4的日期车辆分流出来，以便全市机动车的尾号与具体限行日期相对平衡。

另外，车牌号是一种有限资源，不应该浪费。取消一个数字，小号段要损失十多万个车牌资源，大号段如北京等大城市可能损失上百万个车牌资源。因此，有人建议把带“4”车号尽量多分配给一些公共服务机关，让资源得到有效利用。

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